【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2019年被視為動蕩不安的一年，補貼政策大幅度退坡，壓迫著車企走出“躺著賺補貼”的舒適圈，尤其是那些沒有核心技術(shù)，過度依賴補貼的新能源車企，曾經(jīng)拿補貼時有多爽，退補時就有多痛。

　　與自主品牌在經(jīng)歷政策調(diào)整期的陣痛不同，豪華品牌卻是另外一番氣象。豪華車本身定價高，潛在消費者相比剛需為主的自主品牌用戶，對價格波動的敏感度不高，特別是進口車型本身就沒有“補貼”一說。當(dāng)補貼完全退坡，市場由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動時，對其銷量影響非常有限，可以說無所畏懼。

　　近年來，在巨額補貼的溫室呵護下，自主品牌憑借著快速的投放節(jié)奏以及較為完全的產(chǎn)品布局，幾乎形成獨霸天下的盛況，日子過得頗為滋潤。君不見，自主品牌幾乎霸占了每個月的新能源車銷量排行榜，最新公布的4月榜單中比亞迪、吉利等品牌毫無懸念地再次成為榜單的座上客，僅有上汽大眾的帕薩特PHEV上榜。

●補貼大幅度減少 吸引力下降

　　新能源車市場在政策的哺乳下茁壯成長，同時也令國內(nèi)的新能源車企加緊研發(fā)新技術(shù)和投放新產(chǎn)品，讓其在新能源領(lǐng)域愈發(fā)強大。以比亞迪為例，2018年新能源車銷量達到24.78萬輛，占據(jù)品牌所有車型銷量中近50%的份額，同時新能源車業(yè)務(wù)收入比例進一步提升至40.31%，達到524.22億元，新能源車的地位和影響已經(jīng)可以與燃油車“平起平坐”。

　　但是瘋狂增長的日子可能到頭了，2019年的補貼政策即將在6月25日實施，退坡幅度甚至高達50%，自主品牌的價格競爭力將全線滑坡。根據(jù)熱銷的新能源車計算，新舊政策的對比下最大降幅將會達到6萬元左右。同時，續(xù)航里程僅在300km左右的純電車，或者能耗高、密度低的車型將遭受巨大沖擊。此刻，自主品牌必定緊繃著神經(jīng)。

●國家逐漸收緊 躺著賺補貼時代終結(jié)

　　除了價格競爭力下降外，退補時代來臨后，自主品牌最為直觀的影響是從國家獲得的補貼大幅縮水，對于靠補貼過日子的車企來說，將會影響資金的周轉(zhuǎn)能力。到此為止，中央對于新能源車補貼累計清算或發(fā)放約958.4億元，像比亞迪這樣的大戶單季度就可以獲得6億元的補貼。

　　單從北汽新能源計算，在2016年、2017年獲得的中央補助資金達到10.5357億元，而其2018年凈利潤才1.55億元，雖然母公司北汽藍(lán)谷對其在去年7月實行重大資產(chǎn)置換，但不難看出新能源補貼給北汽新能源帶了極大的流動資金。

　　可以想象，當(dāng)國家的補貼完全消失后，這些自主品牌的“賺錢”路徑將會嚴(yán)重地收窄，已經(jīng)上市的北汽新能源如此，銷量慘淡的造車新勢力或者靠補貼度日的自主品牌更甚。

　　“按照目前的成本、售價核算，每售出一臺純電動中級轎車，政府補貼7萬元左右企業(yè)才能打平。2020年政府補貼取消，新能源汽車靠什么生存？”上汽集團副總裁王曉秋對于退補如是說。如果按照今年的補貼政策計算，能享受到2萬元補貼的車型已經(jīng)少之又少，更別談哪個車企的哪款車能達到7萬元左右水平的補貼了。

　　所以，失去巨額現(xiàn)金流后，所有的自主品牌能否繼續(xù)支撐起新能源業(yè)務(wù)的研發(fā)、設(shè)計、渠道推廣等等成本開支，這里必須打一個大大的問號。

　　沒想到的是，當(dāng)上帝為你關(guān)上一扇門，還把門也關(guān)了。除了補貼紅利即將完全消失外，自主品牌還需要直面逐漸白熱化的競爭環(huán)境。近年來，眾多合資品牌紛紛加碼中國的新能源市場，比如日產(chǎn)的軒逸純電、豐田的卡羅拉/雷凌雙擎系列等，靠著燃油車延續(xù)的口碑和品質(zhì)，市場潛力比自主品牌更強。這對靠性價比起家的自主品牌，無疑形成史無前例的競爭壓力。

　　與自主品牌的快節(jié)奏不同，豪華品牌對于“觸電”這件事卻是不急不躁，循序漸進地向新能源轉(zhuǎn)型。從目前來看，寶馬2018年在新能源車型的全球總銷量超過了14萬輛，增幅達38.4％，530Le在中國更是達到月銷過千的銷量。奧迪、奔馳也不甘示弱，在2019年上海車展上分別推出e-tron、EQC等等。以BBA為首的豪華品牌，一致將2025年定義為正式?jīng)Q戰(zhàn)的元年。

　　雖然零補貼時代即將來臨，但它們的這些產(chǎn)品落地中國后，一點都不用擔(dān)心。因為豪華品牌在造車方面早有自己的一套標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)驗，再加上“高端”等標(biāo)簽，注定天生就自帶光環(huán)和流量。

　　豪華品牌為了推廣和普及新能源車，制定出極具吸引力的定價，某些車型的新能源版本相比燃油版，反而更加便宜或者相差無幾。以寶馬5系為例，作為插電混動車型的530Le廠商指導(dǎo)售價為49.69-53.69萬元，而普通5系燃油版為42.69-65.99萬元，兩者之間價格差距并不大，但是燃油經(jīng)濟性明顯是530Le更占優(yōu)勢。

　　最關(guān)鍵的是，豪華品牌本身的售價就高昂，就算是新能源版本的車型價格有所上升，那么即便是補貼退坡，上升幅度或者變動的比例都顯得更小，而且受眾群體相比自主品牌，對價格敏感度不高，幾萬元的補貼降幅并對新能源汽車的購車決策。

　　在百萬級的進口車市場，豪華品牌的優(yōu)勢就更加明顯了。我們都知道，新能源車之所以價格高昂，主要是多了一套三電系統(tǒng)，無論是制造成本還是技術(shù)成本無疑都比同車系同樣動力水平的燃油車要高。然而本來買售價百萬豪車的顧客對價格的敏感度就更低，何況多那十萬八萬的價格，選裝一塊表都不夠，頂多也就一塊滬A牌的價格，對消費者購買決定的影響非常有限。

　　而且對限牌城市的富豪來說，一臺能提車就上牌的車肯定是更吸引的，畢竟富豪的時間都非常寶貴，耗不起等搖號的時間。至于不是限牌城市的話，房價一般都不會太高，能買百萬豪車的消費者，通常都有自己的別墅，充電問題也解決了。

　　自主品牌與豪華品牌目前面臨處境不一樣，最根本原因在于兩者的客戶群體需求不一。

　　自主品牌新能源車車主一般都是剛需用戶，他們大都因為向指標(biāo)、政策妥協(xié)而購買，當(dāng)補貼退坡或者取消之后，對價格更為敏感的這些群體或者更多地會選擇觀望狀態(tài)，或者寧愿繼續(xù)坐等搖號。

　　而豪華品牌的消費群體則不一樣，他們更多希望在預(yù)算范圍內(nèi)享受更好的體驗。一樣的預(yù)算可以將其花在相關(guān)部門買普通牌照，或者選擇免費的綠牌，將剩余預(yù)算用來購置更高級的車型，享受真正對得起價格的用車體驗。

　　再加上豪華品牌的潛在用戶大多集中在城市，且多數(shù)為限行限購城市，新能源車能保證他們在日益擁堵、管制愈發(fā)苛刻的城市中獲得優(yōu)先通行權(quán)，所以其實失去補貼后，新能源車對他們來說依然具有一定的吸引力。

　　當(dāng)下，新能源車行業(yè)未培育成熟，其綜合成本優(yōu)化還未能與傳統(tǒng)燃油車相比，更夸張地說，一些孱弱的企業(yè)極有可能在行業(yè)變革前已經(jīng)倒下。目前的銷量情況已經(jīng)初見端倪，盡管是大部分自主品牌都已經(jīng)密集地投放新能源車型，但消費者認(rèn)可度高的只有比亞迪、吉利、上汽等小部分大廠，強者恒強、弱者減弱的效應(yīng)愈發(fā)明顯。

　　所以，無論是自主品牌，還是豪華品牌都需明白造新能源車要圍繞用戶體驗出發(fā)，這不只是對續(xù)航里程、能耗、充電效率等下功夫，更是要從空間體驗、行駛質(zhì)感等等維度綜合考慮和研發(fā)，關(guān)于這一點相信豪華品牌早已駕輕就熟。

　　當(dāng)補貼退去，唯有成本、質(zhì)感向燃油車看齊，且“綜合得分”最優(yōu)的新能源車才是市場真正青睞的對象，那些盲目拼續(xù)航里程，簡單粗暴“油改電”的車型命運如何，大家心知肚明。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）