在火花塞的安置方式上，采用了18度的傾角，使點火角度變成了72度，這樣做的好處就是減緩活塞在頂部的惰性，提高引擎整體的精密度。在凸輪軸的安置方式上，首先是采用了連續(xù)可變的氣門節(jié)技術(shù)，基礎(chǔ)間隔為42度，然后，在引擎真正運轉(zhuǎn)之后，會根據(jù)引擎的負載來實時的調(diào)節(jié)此角度。在缸體與缸體之間，采用了特別的填充技術(shù)，增強了引擎的輸出能力。40閥的引擎，采用免維護的鏈條與主軸連接，保證了動力無障的傳遞到每個閥門上。
S8的V10引擎，在油路上，采用FSI燃油直接噴射技術(shù)，提高了引擎的壓縮，比到12.5：1，噴射壓力達到100Bar（相當于100個大氣壓）。雙級電子自動調(diào)節(jié)的吸氣口，能感知引擎所需要的空氣量，主動的改變空氣吸入量。在Le Man24小時的耐力賽上，Audi R8是最早使用上以上所有的技術(shù)的，比賽成績已經(jīng)豪無疑問的證明了FSI引擎在同類型引擎技術(shù)上的優(yōu)勢。
此顆V10具有撼人的扭力和動力輸出能力，7000轉(zhuǎn)時得到最大450匹馬力，在3500轉(zhuǎn)時得到540N·m的最大扭力，低至2300轉(zhuǎn)都能得到90%最大扭力，在油門響應(yīng)能力上，幾乎可以說是瞬間的，隨之而來的才是尾部得到的優(yōu)雅的音浪，整車動態(tài)非凡。
作為一臺豪華轎車，在采用了如此大馬力的引擎之后，效果也的確令人吃驚。百公里加速成績在5.1秒，最高時速被電子限速在250公里/小時，作為第三代此類引擎，百公里的理想油耗降低到了13.5L/百公里。下面讓我們來關(guān)心一下引擎的推重比，450匹馬力，推動1940公斤的整車，達到4.31公斤/馬力，可以稱得上是一款運動車的理想比例。 |
|
| | 
摩托車雖然在今日的關(guān)注程度不及汽車，但是在國外的不少國家，它也已經(jīng)從一種大眾交通工具，變成了一種奢侈生活方式的代表。在了解了奧迪的摩托車歷史之后，不少人都希望用新的方式來詮釋奧迪摩托車在21世紀的模樣。汽車設(shè)計師Bertrand Bach就用自己的設(shè)計來充分展示了自己心中的奧迪摩托車的形象。2003年采用3D軟件設(shè)計的奧迪摩托概念車彰顯出奧迪的設(shè)計理念“Lead Through Technology”，極其簡練的結(jié)構(gòu)令這款運動型概念車動感十足。值得注意，就是這個設(shè)計來自Bach個人的作品，他并非為奧迪工作，而奧迪也從來沒有公布過自己會生產(chǎn)摩托車。不管車迷是否覺得惋惜，我們至少在近幾年不會看到奧迪摩托車的出現(xiàn)。
21世紀的今天，其實自行車也好，摩托車也好，作為汽車公司的副產(chǎn)品，它們自然不是拿來維持汽車公司的盈利和門面的東西，它們僅僅是作為一種汽車世界的附屬品出現(xiàn)，成為汽車品牌的奢侈象征，也蘊含了汽車公司對于機械技術(shù)的尖端掌握和對于時尚的敏銳觸覺，它們比起汽車塊頭小很多，但卻是時尚的代言人，做工精細，技術(shù)先進，還因為自己身上的那個世界聞名的LOGO而標得不低的身價。而聯(lián)想起寶馬的自行車和摩托車，我們不得不相信，兩輪也瘋狂！
|
全新奧迪S8 為高性能豪華車立新標竿
