2010年4月7日, 上海 --- 繼2009年9月在法蘭克福車展上全球首發(fā)之后，法拉利中－后置發(fā)動機(jī)雙門跑車的最新代表作——458 Italia即將于今年4月在北京車展正式登陸中國市場，售價(jià)388.8萬元起。這是一款極富創(chuàng)新性的跑車，沿續(xù)了經(jīng)典法拉利8缸跑車的傳統(tǒng)，同時(shí)也是一座名副其實(shí)的里程碑。而這一全新車型營造的人車一體、如影隨形的默契關(guān)系將其蘊(yùn)含的法拉利賽道精髓升華到了情感高度。

法拉利458 Italia  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　這款8缸跑車為法拉利奠定了未來的基礎(chǔ)，同時(shí)也深深根植于法拉利的傳統(tǒng)，提供了大量首次應(yīng)用于公路版跑車的技術(shù)創(chuàng)新，確保了最極致的駕駛樂趣。從任何角度而言，這都是一款全新的跑車，458 Italia采用的新型4499cc V8發(fā)動機(jī)足以爆發(fā)出570 馬力的強(qiáng)大動力，搭載F1雙離合器變速箱，百公里加速不超過3.4秒，最高車速可達(dá)325 km/h以上。而馬拉內(nèi)羅偉大的賽道歷史不僅體現(xiàn)于單純的技術(shù)遷移，458 Italia堪稱實(shí)現(xiàn)了人車關(guān)系的一次革命，其對駕駛者的響應(yīng)達(dá)到了前所未有的水平，這要?dú)w功于人機(jī)界面的完美設(shè)計(jì)：各種控制經(jīng)過精心布局都集中在方向盤上，確保能夠?qū)Ⅰ{駛者的注意力完全集中在道路上。該車型的頂級運(yùn)動精神，能夠滿足最富運(yùn)動激情的客戶的期望。

　　458 Italia 的前后軸重量分配分別為42%和58%，達(dá)到了理想的重量平衡，從而為這款中后置發(fā)動機(jī)跑車提供了超凡的車輛動力。更勝一籌的電子控制系統(tǒng)將電子差速器（E-Diff）與牽引力控制系統(tǒng)（F1-Trac）集成于同一電控單元內(nèi)，有利于確保保證車輛在各種駕駛條件下均能發(fā)揮出最高性能。458 Italia配備的新型懸掛系統(tǒng)能夠提供最大的附著力和無與倫比的操控性能。車輛底盤也采用了全新設(shè)計(jì)，在傳統(tǒng)鋁材基礎(chǔ)上，增添了新型合金以及航空鋁材與技術(shù)工的應(yīng)用，旨在減輕整體重量。該車還具有更為直接的轉(zhuǎn)向齒比，憑借這一特色和懸掛系統(tǒng)的獨(dú)特設(shè)計(jì)共同，該車不僅響應(yīng)極為靈敏，同時(shí)也能保證一流的駕乘舒適性。同時(shí)，它還提供了全面的安全保障和令人驚訝的操作簡便性。這些特點(diǎn)使458 Italia 十分適合運(yùn)動型駕駛愛好者進(jìn)行日常駕駛--為賽道而生，為公路而打造。

　　在打造458 Italia的過程中，法拉利工程師全面運(yùn)用了Scuderia F1賽車的開發(fā)技術(shù)和方法，力求盡善盡美，將該車各方面的效率均提升至最高水平。得益于發(fā)動機(jī)內(nèi)耗的減少和空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)的長足進(jìn)步，458 Italia二氧化碳排放量僅為307g/km，油耗則控制在百公里13.3升，為整個(gè)同類產(chǎn)品市場樹立了全新的效率標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，車身前部加裝氣動彈性小翼的創(chuàng)新解決方案不僅能產(chǎn)生下壓力，而且還可隨著車速的提升而發(fā)生變形，借此縮小散熱器進(jìn)氣口并減小阻力。

　　隨著458 Italia 的問世，當(dāng)前的法拉利車型系列擁有了兩種特色鮮明的8缸跑車，它們都深深植根于法拉利的歷史，但分別強(qiáng)調(diào)了不同的傳統(tǒng)。California 是一款頂級GT 跑車，是與朋友或家人進(jìn)行日常、多用途駕駛的理想跑車，而作為法拉利的極致運(yùn)動跑車的458 Italia 則是一款精悍、單純的純種跑車。憑借這款新車，法拉利再次拓展了跑車領(lǐng)域的技術(shù)前沿，無愧于“國家寶藏”的標(biāo)簽。

　　法拉利458 Italia詳細(xì)資料

　　造型設(shè)計(jì)與空氣動力學(xué)原理

　　每輛法拉利汽車都是將造型設(shè)計(jì)與空氣動力學(xué)要求和諧統(tǒng)一了的完美杰作。賓尼法利納設(shè)計(jì)的車身線條不僅緊湊簡潔、而且符合空氣動力學(xué)原理，突出了性能導(dǎo)向的效率理念，而該項(xiàng)目的設(shè)計(jì)靈感也正是來源于此。

　　該車的鼻錐設(shè)有單開口，以利于前格柵和側(cè)進(jìn)氣口進(jìn)氣，體現(xiàn)了空氣動力學(xué)特性的剖面和側(cè)面輪廓則旨在將氣流直接引入冷卻液散熱器和全新的平面車身底板。其鼻錐還加裝了氣動彈性小翼，它不僅能產(chǎn)生下壓力，而且還可隨著車速的提升而發(fā)生變形，借此縮小散熱器進(jìn)氣口并降低阻力。

　　F1變速箱和雙離合器的機(jī)油散熱器位于車尾，空氣從尾翼頂部的兩個(gè)氣口進(jìn)入。這一解決方案為該車實(shí)現(xiàn)了底排效應(yīng)——這種空氣動力學(xué)作用是法拉利專為FXX項(xiàng)目開發(fā)的技術(shù)成果，在底排效應(yīng)的作用下，擾流器下方散熱器釋放的熱空氣引入螺漿尾流，借以減少阻力。根據(jù)法拉利F430 GT2空氣動力研發(fā)過程中積累的經(jīng)驗(yàn)，此次的設(shè)計(jì)在平面車身底板增設(shè)了進(jìn)氣口，以助發(fā)動機(jī)艙冷卻。這些位于后車輪拱板前方的進(jìn)氣口能夠利用壓力差將空氣流高效地輸送到發(fā)動機(jī)艙，同時(shí)還能產(chǎn)生更大的后下壓力。

　　該車的門檻采用雙龍骨結(jié)構(gòu)充當(dāng)后輪的整流片，而尾部擴(kuò)散器之間的車身尾部則構(gòu)成了新型三排氣尾管的飾緣，這一造型不僅閃現(xiàn)著經(jīng)典車型F40的影子，而且為458 Italia的尾部車身打造出了醒目奪人的動感形象。其發(fā)動機(jī)置于發(fā)動機(jī)罩下的顯眼位置，延續(xù)了中－后置V8法拉利發(fā)動機(jī)的傳統(tǒng)設(shè)計(jì)。

　　車身造型的技術(shù)開發(fā)首次運(yùn)用了CFD（計(jì)算流體力學(xué)）方法，以便在進(jìn)行風(fēng)洞測試之前優(yōu)化內(nèi)流控制及其相互作用。風(fēng)洞測試在法拉利的滾動道路設(shè)施上進(jìn)行，使用的是1:3比例的模塊化模型。最終選定的解決方案不僅能有效冷卻傳動裝置，同時(shí)還通過最佳下壓力和空氣阻力大幅提高了空氣動力效率(1.09)。最佳下壓力值和空氣阻力值分別為Cd 0.33和Cl 0.36，時(shí)速200km時(shí)的下壓力為140公斤，最高時(shí)速時(shí)下壓力不低于360公斤。

　　前置冷卻液散熱器呈梯形，其外形設(shè)計(jì)及安裝定位能夠?qū)��?nèi)冷卻流對阻力和下壓力的影響減至最小。變速箱與離合器的機(jī)油散熱器位于車尾，空氣從尾翼頂部的兩個(gè)氣口進(jìn)入。散熱器釋放的熱氣會產(chǎn)生底排效應(yīng)，進(jìn)而流入擾流器下方壓力較低的尾端，借以減少阻力。

　　冷卻發(fā)動機(jī)艙的進(jìn)氣口設(shè)在具有空氣動力學(xué)性能的車身底板，此處的壓力差能夠最為高效地引導(dǎo)氣流，其定位能夠增加后下壓力。同理，空氣從前部氣壩導(dǎo)至裝有導(dǎo)流片的尾部擴(kuò)散器，導(dǎo)流片的數(shù)量和位置分布均經(jīng)過了精心設(shè)計(jì)，旨在優(yōu)化渦流分布，以增加后下壓力。

　　發(fā)動機(jī)

　　該車的發(fā)動機(jī)采用中后置設(shè)計(jì)，排量為4499 cc，屬干油池式90度V8型。這是一種為實(shí)現(xiàn)9,000rpm的最大轉(zhuǎn)速打造而成的全新設(shè)計(jì)，并首次應(yīng)用于公路汽車，它實(shí)現(xiàn)了12.5:1的高壓縮比和570CV的最大輸出功率，即相當(dāng)于達(dá)到了127CV/升的強(qiáng)大輸出功率，該設(shè)計(jì)的問世為自然吸氣的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)樹立了全新的性能標(biāo)準(zhǔn)。

　　發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為6000rpm時(shí)，扭矩可達(dá)540Nm，轉(zhuǎn)速為3250rpm時(shí)即可獲得最大扭矩的80%——強(qiáng)大的扭矩確保了發(fā)動機(jī)能夠在任何轉(zhuǎn)速下迅速加速。與此同時(shí)，120 Nm/升的扭矩系數(shù)也創(chuàng)造了同類產(chǎn)品之最。

　　發(fā)動機(jī)部件的設(shè)計(jì)借鑒了賽車技術(shù)——尤其是F1的研發(fā)成果，借以實(shí)現(xiàn)最大流體力學(xué)效率，從而同時(shí)達(dá)到了性能水平和燃料消耗的雙重目標(biāo)，滿足了要求最嚴(yán)格的國際排放限制。每個(gè)賽車發(fā)動機(jī)的活塞壓縮高度都有所降低，與此同時(shí)，為了盡量減少活塞與缸套間的摩擦，該車的發(fā)動機(jī)采用了細(xì)活塞環(huán)，并在活塞裙上涂覆了石墨涂層。

　　為了進(jìn)一步減少內(nèi)部摩擦，氣缸體設(shè)有四個(gè)回油泵。其中兩個(gè)通過曲軸箱中的汽油回收專用管道將油從氣缸蓋以及發(fā)動機(jī)前后部抽出，另外兩個(gè)則從曲拐下部將油抽出。 曲拐的回收管道以兩組四缸相互連接，以實(shí)現(xiàn)最佳回油功能，并在曲軸周圍形成強(qiáng)大的吸力（800毫巴）。這一解決方案能避免過多的油從油池中濺出、灑落到旋轉(zhuǎn)曲軸上，從而減少了因摩擦造成的功率損耗。此外，它還能減少活塞的泵氣損耗。

　　發(fā)動機(jī)油壓泵具有可變排量幾何，可減少高轉(zhuǎn)速時(shí)吸收的功率。在同等油耗下，降低油壓泵的排量事實(shí)上增加了曲軸功率。

　　正如傳統(tǒng)法拉利發(fā)動機(jī)一樣，新款V8在進(jìn)氣和排氣凸輪上都采用了連續(xù)可變的氣門正時(shí)。壁厚減小則減輕了鋁制進(jìn)氣歧管的重量。它采用近乎平直的短進(jìn)氣管來減少損耗，并借助一種能改變歧管幾何結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)優(yōu)化充氣效率。為了達(dá)到這一目的，該發(fā)動機(jī)在在兩個(gè)增壓室的中間部分并用了三個(gè)氣動節(jié)流閥。發(fā)動機(jī)標(biāo)定提供了四種不同模式的閥門設(shè)置，以便在任何轉(zhuǎn)速下均能達(dá)到最佳扭矩值。

　　由于采用了分段噴射的GDI來調(diào)節(jié)兩個(gè)階段的噴射，發(fā)動機(jī)的燃燒效率和最低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭矩均得以提高（提高幅度達(dá)5%），從而改善了發(fā)動機(jī)性能。高噴射壓力（200巴）能保證汽油充分霧化，并在轉(zhuǎn)速高達(dá)9000 rpm時(shí)實(shí)現(xiàn)效果最佳的空氣/燃油混合。這一特點(diǎn)同樣在提高性能的同時(shí)降低了油耗。

　　排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)旨在制造出震撼人心的轟鳴聲，同時(shí)確保高水平的聲學(xué)舒適性。此外，減少重量也是排氣系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)目標(biāo)之一。通過撓性件連接在排氣系統(tǒng)中部的催化轉(zhuǎn)換器用以降低傳輸?shù)恼駝恿�，從而使之得以采用更輕薄的金屬材料。同樣，由于淘汰了預(yù)催化轉(zhuǎn)換器，汽車的總重量和背壓皆有所減輕，同時(shí)也達(dá)到了極其嚴(yán)格的Euro 5及LEV2排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　雙離合器F1變速箱

　　458 Italia最重要的創(chuàng)新特色便是采用了7速F1雙離合器變速箱，它不僅能提高換擋速度，同時(shí)還能令換擋操作更加平穩(wěn)流暢。此項(xiàng)技術(shù)是基于奇數(shù)檔和偶數(shù)檔的獨(dú)立控制，奇偶數(shù)檔利用兩根單獨(dú)的輸入軸預(yù)先選定。其換檔時(shí)間（兩個(gè)離合器打開與閉合階段之間的重疊）為零，因此驅(qū)動輪可以不間斷地接收發(fā)動機(jī)扭矩。較之California變速箱，其反應(yīng)時(shí)間進(jìn)一步縮短。為了適應(yīng)新款V8的功率與扭矩曲線，458 Italia擁有更具運(yùn)動特性的精確齒輪比，從而在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)保證了高扭矩輸出。E-Diff 3電子差速器也應(yīng)用于變速箱之中，令變速箱更加緊湊、輕質(zhì)。

　　底盤

　　組裝底盤采用了全新設(shè)計(jì)。在傳統(tǒng)鋁材的基礎(chǔ)上，新底盤還增添了新型合金以及由航空工業(yè)研發(fā)的高阻鋁質(zhì)沖壓構(gòu)件，并運(yùn)用了熱成型等創(chuàng)新制造工藝。使用這些新材料和新工藝旨在減輕重量，以優(yōu)化汽車性能和操控感受。這使得底盤結(jié)構(gòu)剛度大大提高，其扭轉(zhuǎn)剛度較F430提高了15%，縱梁剛度提高了5%。

　　懸掛系統(tǒng)

　　458 Italia的前懸掛系統(tǒng)采用了全新的雙叉骨結(jié)構(gòu)，該種結(jié)構(gòu)的下叉骨為L形，較之與車軸平行的叉臂，其后向臂的長度更長，因而能夠提升縱向柔韌性。更高的縱向柔韌性進(jìn)而增強(qiáng)了汽車吸收震動的能力，同時(shí)還能減少懸掛系統(tǒng)產(chǎn)生的噪音。這種設(shè)計(jì)的另一大優(yōu)勢就是能夠增強(qiáng)橫向剛度，從而改善操控性能。新型多連桿后懸掛也是新的特點(diǎn)之一，并且與具體的輪胎研發(fā)相結(jié)合，共同改善了整體縱向剛度（較F430增加了35%），從而減少車身側(cè)傾。此外，該系統(tǒng)也令工程師得以實(shí)現(xiàn)更為直接的轉(zhuǎn)向齒比（11.9°，較F430的16.9°減少30%），使駕駛員能夠在賽道和公路上體驗(yàn)更加迅速、靈敏的駕駛感受。

　　458 Italia還配備了最新開發(fā)的第二代Magnetorheological懸掛控制減震器系統(tǒng)。與最先在599 GTB Fiorano中使用的系統(tǒng)相比，SCM2采用了經(jīng)過改良過的ECU（輸入時(shí)間縮短50%），減震器阻尼力輸出時(shí)間則縮短至8秒（599為15毫秒）。減震器內(nèi)還裝有新型活塞連桿襯套，它能減少內(nèi)部摩擦（減少35%），有利于實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的輕微震動控制、提升駕駛舒適度。

　　車輛動力與電子系統(tǒng)

　　458 Italia的電子差速器(E-Diff)與牽引力控制系統(tǒng)(F1-Trac)控制軟件集成于同一電控單元內(nèi)。這不僅大大減少了兩種系統(tǒng)之間的通訊時(shí)間，同時(shí)也令獨(dú)立系統(tǒng)邏輯得以改進(jìn)，從而提高了車輛性能。

　　用于E-Diff的新型Power On策略可控制出彎牽引力，該策略與F1-Trac邏輯集成，提升了兩種系統(tǒng)的綜合作用，此外，專為高附著路面建立的高性能ABS控制邏輯也與之相連結(jié)。

　　無論在Power Off（入彎）抑或Power On狀態(tài)（加速出彎）下，E-Diff都能持續(xù)向后輪輸送扭矩，保證汽車在各種駕駛狀況和路面情況下均能達(dá)到最佳穩(wěn)定性和控制力�，F(xiàn)在，E-Diff 3在工作時(shí)能夠與F1-Trac更加緊密地集成在一起，無論F1-Trac處于啟動（運(yùn)動—賽車）模式還是關(guān)閉（CT Off與CST Off）模式，其Manettino設(shè)置均可利用F1-Trac的一系列參數(shù)和估值（如附著力計(jì)算）。與先前的版本相比，E-Diff 3能夠令汽車在出彎時(shí)（運(yùn)動、比賽、CT Off與CST Off等模式下）達(dá)到更合理的扭矩分配，這就為汽車賦予了更強(qiáng)的附著力、更好的穩(wěn)定性，在極限駕駛時(shí)也能實(shí)現(xiàn)更優(yōu)越的操控性能。 這令該車的出彎縱向加速度較前代車型提升了32%，F(xiàn)iorano賽道單圈時(shí)間僅為1分25秒。

　　高性能ABS

　　自2008年年初，Brembo碳陶瓷制動器便開始應(yīng)用于所有法拉利車輛，其中也包括458 Italia。該車配備了6活塞鋁制卡鉗，其前部裝有398 x 223 x 36 mm的剎車碟，在后部則安裝了360 x 233 x 32 mm的剎車碟，并配以4活塞鋁制卡鉗。

　　得益于博世控制邏輯的發(fā)展與優(yōu)化以及法拉利剎車預(yù)充邏輯的改良，458 Italia實(shí)現(xiàn)了令人嘆為觀止的超短制動距離（100-0 km/h的制動距離為×32.5米，200-0 km/h為×128米）。法拉利剎車預(yù)充邏輯通過激活卡鉗內(nèi)的活塞來縮短反應(yīng)時(shí)間，如此一來，只要駕駛員一松開油門，剎車片與剎車碟之間的縫隙便會立刻縮至最小。與法拉利的各款車型相同，458 Italia具備的這些出色性能也都有賴于針對中/高附著路面的精準(zhǔn)ABS調(diào)校。通過將ABS控制邏輯與E-Diff 3的控制邏輯相結(jié)合，該車不僅實(shí)現(xiàn)了更精準(zhǔn)的車速計(jì)算，而且也改善了制動扭矩控制和汽車穩(wěn)定性。

　　內(nèi)飾

　　本著創(chuàng)新、實(shí)用的設(shè)計(jì)宗旨，法拉利造型中心著手重新詮釋了法拉利傳統(tǒng)跑車的內(nèi)飾主題。458 Italia的內(nèi)飾延續(xù)了其外飾設(shè)計(jì)的精良嚴(yán)謹(jǐn)之風(fēng)，簡潔洗練的構(gòu)造彰顯了源自賽車領(lǐng)域的座艙設(shè)計(jì)新理念——以駕駛員為本。

　　新穎獨(dú)特的人體工程學(xué)布局設(shè)計(jì)為駕駛員營造了簡約流暢的駕駛空間和得心應(yīng)手的操作體驗(yàn)。儀表板上下表面均飾以皮革，而儀表盤則位于鋁制嵌板之上，嵌板形成了一個(gè)獨(dú)立的構(gòu)造元素，將衛(wèi)星艙和次要功能同時(shí)容納其中。 通氣口的新穎造型靈感源于F1排氣筒的設(shè)計(jì)，該設(shè)計(jì)在幾年前還尚在使用。

　　以精雕細(xì)琢的鋁鑄件打造而成的中央控制臺外形修長、設(shè)計(jì)簡約，F(xiàn)1儀表板就位于其中。儀表板設(shè)有起步控制鍵以及用于倒檔設(shè)置和自動設(shè)置的副變速箱控制鍵。另有皮革裝飾的人體工程學(xué)腕托，用于操作F1儀表板按鍵和電動搖窗機(jī)�？刂婆_還設(shè)有兩只飾以Alcantara的儲物盒，可放置零散的小物件。

　　車門面板裝有側(cè)安全氣囊，而側(cè)窗的除霜風(fēng)口則改置于儀表盤的邊角處，令車門線條更顯簡潔流暢。車門底部的軟皮袋還為駕乘者提供了額外的儲物空間。

　　駕駛員操控界面

　　法拉利工程師與法拉利造型中心開展密切合作，重新設(shè)計(jì)了主要控制裝置的定位，令該車的座艙真正實(shí)現(xiàn)了以駕駛員為本的設(shè)計(jì)目標(biāo)。該車的所有主要的控制裝置均直接安裝在方向盤上，次要功能則安置在儀表板兩側(cè)的兩個(gè)衛(wèi)星艙內(nèi)，而駕駛員面前的儀表板則設(shè)有綜合儀表顯示功能。這些解決方案能夠讓駕駛員集中精神駕駛汽車，體現(xiàn)了該車的設(shè)計(jì)對安全性的高度重視。這一布局直接借鑒了法拉利在F1比賽汲取的寶貴經(jīng)驗(yàn)，借以保證駕駛員可以在高性能駕駛狀態(tài)下最充分有效地控制汽車。

　　方向盤與儀表板

　　為了讓法拉利公路汽車的性能不斷接近F1賽車，原先安裝在轉(zhuǎn)向柱上的控制桿已經(jīng)全部被淘汰，如今所有主要控制裝置都集中在方向盤上，從而令駕駛員在任何時(shí)候都能最為充分有效地控制汽車。

　　為了實(shí)現(xiàn)更為豐富的運(yùn)動設(shè)置，458 Italia配備了賽車manettino旋鈕，從而提供了更多以賽道駕駛為目的的電子控制參數(shù)供駕駛員選擇。事實(shí)上，裝備于F430的ICE設(shè)置已經(jīng)被CT-Off取代。CT-Off能夠在不啟動牽引力控制系統(tǒng)的情況下保持操控穩(wěn)定性。

　　儀表板右側(cè)的衛(wèi)星艙能夠控制信息娛樂系統(tǒng)，而左側(cè)的衛(wèi)星艙則能控制左邊TFT屏幕的車輛動態(tài)輔助顯示功能。車輛動態(tài)輔助(VDA)系統(tǒng)可監(jiān)控汽車重要部件（發(fā)動機(jī)/變速箱、輪胎和制動器）的運(yùn)行參數(shù)。VDA可在賽車、CT 關(guān)閉和 CST 關(guān)閉三種manettino設(shè)定狀態(tài)下啟用，它能夠讀取側(cè)向和縱向加速度、轉(zhuǎn)速和速度等參數(shù)，而后根據(jù)特定運(yùn)算法利用這些參數(shù)直觀顯示各個(gè)部件的運(yùn)行狀況，以供駕駛員確認(rèn)。如此一來，駕駛員便可以估測出汽車的最佳運(yùn)行狀態(tài)。狀態(tài)設(shè)定共有三種：暖機(jī)（工作溫度過低）、運(yùn)行（理想駕駛狀態(tài)）以及過高（一個(gè)或多個(gè)部件超出最佳駕駛狀態(tài)且需要降溫）。

　　Carrozzeria Scaglietti個(gè)性化定制項(xiàng)目

　　Carrozzeria Scaglietti項(xiàng)目可幫助法拉利客戶對他們的愛車進(jìn)行個(gè)性化定制，以滿足其自身的品味和要求。與該系列的其他車型相同，458 Italia的個(gè)性化定制也主要涵蓋了四個(gè)方面的內(nèi)容：賽車與賽道、外飾與色彩、內(nèi)飾與材料、設(shè)備與行駛。

　　客戶可選配鉆石面飾的鍛造合金車輪或“Racing Superleggero（超輕）”碳纖維座椅，從而進(jìn)一步凸顯該車的運(yùn)動特性。內(nèi)飾的裝飾材質(zhì)則可在皮革、碳纖維和Alcantara之間任意選擇，組合搭配隨心所欲、千變?nèi)f化。

　　每家法拉利展廳都可向客戶提供各種色彩和材料樣品及虛擬配置工具，幫助客戶進(jìn)行選擇�？蛻粢部梢�求非標(biāo)準(zhǔn)色彩和內(nèi)容，讓自己的458 Italia獨(dú)一無二、與眾不同。