【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】前段時間，奧迪發(fā)布了一款TT clubsport turbo概念車，該車將作為新一代TT RS的設計雛形，全身的大包圍、各種兇悍的空氣動力學套件看起來確實狂拽炫酷。除此之外，2.5TFSI直列五缸發(fā)動機能爆發(fā)出441kW(600PS)/650Nm的動力也實在堪稱恐怖，升功率竟高達176.5kW(240PS)。這樣一對比，升功率132.5kW(180PS)，號稱民用最強升功率的AMG 2.0T發(fā)動機基本可以被羞辱到該投胎再造了。（Author：Yang Li）

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　　不過在最大動力輸出的光環(huán)之下，新車的最大亮點卻聚焦在一臺小小的電子渦輪上。這臺發(fā)動機真正技術上的創(chuàng)新在于比普通渦輪發(fā)動機增加了一臺電子渦輪增壓器。與傳統(tǒng)渦輪增壓不同的是，這顆電子渦輪在發(fā)動機啟動的一剎那就開始工作，和傳統(tǒng)渦輪要到一定轉速才開始介入相比，這分明就是在起跑線上開掛。

● 為什么主角光環(huán)要給這臺電子渦輪增壓器？

　　誠然，這臺2.5TFI發(fā)動機的最大功率和最大扭矩已經(jīng)足夠驚艷，但它不具有普遍性，也就是說別人很難復制。但是增加電子渦輪增壓器這項新技術就可以在很多發(fā)動機上實施，這或許能引領一場發(fā)動機革命。

　　既然都能扯上革命了，那么革命的本錢在哪里，必須要拿出漂亮的數(shù)據(jù)才能說服人吧。好，那就展示下。

　　除此之外，在這臺2.5TFI發(fā)動機上，電子渦輪在低轉速區(qū)間內甚至還能多提供200Nm的扭矩，這點也是電子渦輪能給出的巨大優(yōu)勢。

● 電子渦輪增壓器是如何做到這樣的成績的？

　　要回答這個問題，就得把普通渦輪發(fā)動機的工作原理和增加了電子渦輪增壓器的渦輪發(fā)動機工作原理弄清楚。

　　▲ 首先看下普通渦輪發(fā)動機工作原理：

　　但這樣就帶來了一個問題：即發(fā)動機在低轉速區(qū)間排出的廢氣推動力不夠的時候，廢氣壓力不足以帶動渦輪的運轉。只有發(fā)動機達到一定轉速后，廢氣壓力才足以將渦輪帶動，此時渦輪增壓器才開始發(fā)揮功效。

　　▲ 增加了電子渦輪增壓器的渦輪發(fā)動機工作原理：

　　正是因為傳統(tǒng)渦輪發(fā)動機具有渦輪遲滯這樣的特性，才引來了本文主角的登場。電子渦輪增壓器就是在發(fā)動機在低轉速區(qū)間廢氣壓力不足時，通過電能驅動電子渦輪頁扇高速運轉，補充發(fā)動機低速時傳統(tǒng)渦輪壓力介入慢的缺點。

　　而這就是最根本的改變，新的電子渦輪的響應速度奇快，僅需0.25秒就能把渦輪的轉速從零加到9萬轉，基本上一起步這臺電子渦輪就能全力工作了，繼而發(fā)動機可以在整個轉速區(qū)間都處于雞血狀態(tài)。

　　▲ 電子渦輪結構及配套設備

　　這是一臺電子渦輪增壓器的截面圖，可以看出右側依然是傳統(tǒng)的壓氣端葉片，而革命性的是在左側原本的廢氣端出現(xiàn)了一個高感線圈纏繞的電動機，它取代了傳統(tǒng)渦輪的廢氣端葉片。就是這個小電機，能夠在一眨眼的功夫，從零加速到9萬轉。

　　在如此短的時間內要加速至9萬轉，普通車輛的12V電源肯定辦不到。奧迪的解決辦法是通過一個繼電器控制的變壓器將12V電壓升至48V直流電，來直接驅動電子渦輪。

　　此外，如此強大的能量全靠蓄電池也肯定不可行，所以奧迪還在車內增加了一套動能回收裝置，在車輛減速時積蓄電能，電流被臨時儲存到一個安置在車后的超級電容里面。

　　▲ 電子渦輪和普通渦輪如何協(xié)同工作

　　實際上，在到達一定轉速之后，這臺發(fā)動機的工作狀態(tài)和一臺普通的渦輪增壓發(fā)動機完全一樣。此時，電子渦輪已經(jīng)徹底不工作了。

● 為何不讓它們同時工作？

● 為降低最大輸出的轉速區(qū)間，有哪些方案，利弊如何？

　　在解決渦輪的遲滯性上，奧迪這次拿出了電子渦輪+普通我渦輪的雙渦輪方案，那么除此之外，其它廠家都有些什么措施，下面就簡單介紹下：

　　▲ 單渦輪雙渦管增壓

　　暫時使用單渦輪雙渦管增壓技術的主要為4缸直列發(fā)動機，以寶馬N20發(fā)動機為例。

　　采用了單渦輪雙渦管增壓技術的這臺N20發(fā)動機，在1250的低轉速時就能達到350Nm的峰值扭矩（高功率版），并能一直持續(xù)到4800轉，幾乎涵蓋了日常行車所要用到的轉速范圍。

　　▲ 雙渦輪增壓

　　雙渦輪增壓一般用于6缸以上發(fā)動機，奔馳、寶馬、奧迪均推出了雙渦輪發(fā)動機。

　　本質上來講，能提高它響應速度的還是雙渦管分組的排氣結構，加多一個渦輪提升的是它的最大功率而非低轉速動力響應。

　　▲ 機械+渦輪雙增壓

　　這個工作原理其實與電子渦輪+普通渦輪類似，只不過低轉速時工作的換成了機械增壓器。以大眾1.4TSI雙增壓發(fā)動機為例：

　　1.在低轉速時，由于廢氣渦輪的遲滯效應，大部分的增壓壓力都由機械增壓器產(chǎn)生。發(fā)動機低轉響應性更好，廢氣渦輪增壓器的啟動更加平順。

　　2.當轉速達到1500rpm時，兩個增壓器同時產(chǎn)生作用，總增壓值達到2.5bar。隨著轉速提高，廢氣渦輪增壓器使發(fā)動機獲得更大的動力，而機械增壓器由于摩擦的增大，增壓效果逐漸降低。

　　 3.當轉速超過3500rpm時，發(fā)動機管理系統(tǒng)控制電磁離合器分離，使得機械增壓器退出工作，減少摩擦損耗。此時，廢氣渦輪增壓器完全提供發(fā)動機的增壓壓力。

● 四大增壓方式對比總結：

　　這四大增壓方式都對傳統(tǒng)的增壓方式結構進行了改進，都能提高車子在低速狀態(tài)下的動力表現(xiàn)，但四個也都各有特點。首現(xiàn)雙渦輪增壓畢竟有兩個渦輪，能壓榨出的動力最高；而雙渦管單渦輪則勝在一個精巧，在結構盡量簡單的情況下提高渦輪介入速度；渦輪+機械雙增壓的目的在于平順，最大功率提升不明顯；電子渦輪+普通渦輪的響應速度最快，0.25s就能全力工作。此外，以這臺2.5TFSI發(fā)動機為例，超低轉速狀態(tài)下能增加200Nm的扭矩，能頂上一臺電動機了。

● 渦輪增壓的另一個問題——介入突兀

● 這么強，將來這臺發(fā)動機到底給誰用？

　　這個問題想必才是大家最關心的，到暫時為止，奧迪把電子渦輪技術分別用在了一臺柴油車（RS 5 TDI概念車）和汽油車（TT clubsport turbo概念車）上，但兩臺均為概念車。誰能成為量產(chǎn)車中第一個吃螃蟹的，我們暫時也捕獲到了一點風聲。