【太平洋汽車網(wǎng) 賽事頻道】在2014年的北京車展“主題周”度過后，F1的戰(zhàn)報(bào)又跟大家見面了。車展的日期沖突加上無可推辭的視頻拍攝任務(wù)讓我對(duì)F1一年一度的“中國(guó)行”只能忍痛割愛了。好在也借機(jī)參加了倍耐力舉辦的“媒體見面會(huì)”，當(dāng)中也有別樣的收獲……

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　　● 梅賽德斯：壟斷之路，剛剛開始

　　在2014賽季正式開始前，大部分人就已經(jīng)知道梅賽德斯車隊(duì)會(huì)具有優(yōu)勢(shì)，尤其是在動(dòng)力方面。但誰也沒有想到，他們的優(yōu)勢(shì)來的那么驚人。幸好我沒有在現(xiàn)場(chǎng)親眼目睹這一切，否則保不準(zhǔn)會(huì)被梅賽德斯來個(gè)深度洗腦從而變成他們的忠實(shí)簇?fù)怼?/p>

　　本賽季F1進(jìn)行到現(xiàn)在才是第4站，而梅賽德斯包攬了全部4個(gè)分站冠軍。其中3場(chǎng)比賽包攬前兩名！F1剛剛送走了持續(xù)4年的“紅牛式壟斷”，卻正在迎來“梅賽德斯王朝”，呃，您說這F1和FIA一天到晚都在想著如何“削弱強(qiáng)者，平衡實(shí)力”。他們當(dāng)初肯定做夢(mèng)也沒想到，居然越搞越有“超級(jí)寡頭”了！

　　羅斯伯格在排位賽，就遇到方向盤“行車電腦顯示屏”顯示錯(cuò)誤而導(dǎo)致駕駛出錯(cuò)，最終僅獲得第4發(fā)車。在正式比賽中，發(fā)車后又遭遇碰撞立馬掉到第7位，而且遙感系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致車隊(duì)無法獲得任何賽車數(shù)據(jù)，等同于車手在“憑感覺”駕駛。

　　按理說這樣的局面任何車手和車隊(duì)都會(huì)舉步維艱，但誰叫羅斯伯格的座駕名叫梅賽德斯W05呢？在上海國(guó)際賽車場(chǎng)，此車硬是能比紅牛的RB10和法拉利F14T單圈快個(gè)1秒以上，因此不管他有沒有“找到感覺”，最終拿下第二名都可謂是“輕松寫意”又略帶點(diǎn)跌宕起伏。

　　想必奔馳民用車的高層看到此局面勢(shì)必心花怒放外加眉開眼笑，可惜F1在中國(guó)的號(hào)召力始終僅僅局限在很小的范圍之內(nèi)，對(duì)民用車市場(chǎng)的影響更是可以忽略不計(jì)。原本賽車運(yùn)動(dòng)就是汽車廠商宣傳自己的最好、又最昂貴的手段，偏偏在中國(guó)遇到三個(gè)字：行不通。否則，這幾年在F1聲名無敵手的紅牛，勢(shì)必立刻成立“跑車業(yè)務(wù)部門”而且能輕松賺個(gè)盆滿缽滿。

　　漢密爾頓在雨戰(zhàn)依舊是那么驍勇善戰(zhàn)又勢(shì)不可擋，要快，他真的快，至少羅斯伯格在雨天真的無法與之相比。要穩(wěn)，他也足夠穩(wěn)，賽車更是無敵。所以“逢雨戰(zhàn)排位賽定漢密爾頓桿位”的定律倒不足為奇。也難怪梅賽德斯執(zhí)行董事尼基·勞達(dá)(三屆F1世界冠軍)都說，漢密爾頓如今處在“又一個(gè)巔峰”之中。

　　只不過，漢密爾頓盡管拿下了今年開賽以來4站當(dāng)中的3個(gè)冠軍，但在車手積分榜上，依然落后隊(duì)友羅斯伯格4分。只能說，怎奈揭幕戰(zhàn)中漢密爾頓遺憾退賽而羅斯伯格冠軍高高掛呢？如今F1的爭(zhēng)勝之道跟保持“民族團(tuán)結(jié)發(fā)展”的核心宗旨相同，都是“穩(wěn)定壓倒一切”！漢密爾頓此刻對(duì)這句話一定深有領(lǐng)悟，不過以他明顯高出對(duì)手的勢(shì)頭，我只能說：好戲才剛剛開始。

　　● 法拉利/紅牛：自身的問題一籮筐

　　在中國(guó)站之前最大的新聞莫過于法拉利領(lǐng)隊(duì)多美尼卡利被解雇。而最直接的原因則是上一站巴林大獎(jiǎng)賽當(dāng)中法拉利被超的體無完膚的“慘案”。不過法拉利現(xiàn)在可謂從上到下都是毛病，換個(gè)完全不懂F1的家伙來充當(dāng)領(lǐng)隊(duì)，實(shí)在很難說是一件靠譜的選擇。新領(lǐng)隊(duì)只是個(gè)臨時(shí)工？亦或是奇兵？

　　但至少阿隆索的表現(xiàn)給了所有人一個(gè)非常肯定的答案，他在上海站真正將F14T賽車的性能每時(shí)每刻都發(fā)揮到了極致。從2010年阿隆索來到法拉利車隊(duì)，他就不止甘心于做一名車手，而是全方位領(lǐng)導(dǎo)車隊(duì)進(jìn)步的人，在這點(diǎn)上，他與1996年加盟法拉利的舒馬赫可謂是異曲同工。只不過，在舒馬赫31歲的時(shí)候已經(jīng)將法拉利重新帶到巔峰，而如今阿隆索已經(jīng)在法拉利打拼到第5年依舊沒有“沖破陰霾”的希望，更何況他即將年滿33歲。

　　阿隆索在法拉利的歷史就是一部血淚命運(yùn)史，2010年和2012年兩次在最后時(shí)刻與世界冠軍失之交臂。今年車隊(duì)又臨陣換帥，又有超強(qiáng)的梅賽德斯，就更加沒有指望了。論駕駛能力、論智慧、論斗志，阿隆索在F1當(dāng)中堪稱沒有第二人。但更多時(shí)候需要充當(dāng)“超人”角色的他，始終欠缺一臺(tái)最好的賽車，但當(dāng)今F1要爭(zhēng)冠軍最不能缺的恰恰就是一臺(tái)最快的賽車。

　　至于紅牛，在干地當(dāng)中他們的速度的確欠缺，以至于讓阿隆索的法拉利F14T占得先機(jī)。但更大的隱憂在于，維特爾對(duì)今年賽車非常的不適應(yīng)。他喜歡有雙層擴(kuò)散器帶來的極為穩(wěn)定的賽車尾部，而今年的F1恰恰下壓力不足而且V6T動(dòng)力扭矩很大，讓賽車尾部變得非常難以控制。維特爾單圈速度難以得到發(fā)揮，加上對(duì)新配方的倍耐力輪胎的管理失效，這才導(dǎo)致在比賽中由于輪胎過度磨損而讓隊(duì)友里卡多輕松超越。

　　里卡多如今的勢(shì)頭大有趕超維特爾的趨勢(shì)，至少在信心和狀態(tài)上，里卡多前所未有的出色。但倘若維特爾無法很快適應(yīng)新賽車的駕駛風(fēng)格，他的能力也必將被很多車迷吐槽，也將影響到紅牛車隊(duì)的整體表現(xiàn)。但話說回來，如果不是雷諾動(dòng)力拖了很長(zhǎng)一截后腿，紅牛絕不只是現(xiàn)在的模樣。

　　● 倍耐力：一切都關(guān)于2014年F1輪胎

　　盡管由于北京車展的媒體日時(shí)間沖突而錯(cuò)過了F1中國(guó)站的觀賽，但參加了在賽前舉辦的倍耐力“媒體見面會(huì)”也好歹將我心中的遺憾指數(shù)降低了不少。

　　參與此次見面會(huì)的倍耐力方高層也頗為引人注目，包括賽事運(yùn)動(dòng)總監(jiān)保羅·亨貝利和形象大使、前F1名將讓·阿萊西都共同出席，不過我最關(guān)心的問題，自然是有關(guān)今年的F1輪胎。

　　首先，今年的F1輪胎到底有什么變化？

　　而在此之前，我想先聊一聊今年F1的最大改變，第一當(dāng)然就是V6T發(fā)動(dòng)機(jī)和混合動(dòng)力系統(tǒng)，讓賽車扭矩大幅提升，出彎時(shí)的輪胎空轉(zhuǎn)會(huì)明顯增加，因此如何改善輪胎的牽引力是第一大挑戰(zhàn)。第二就是由于空氣動(dòng)力學(xué)的弱化，使得今年F1彎道性能有明顯下降，換而言之輪胎所承受的側(cè)向G值會(huì)有明顯降低，而這種彎道的側(cè)向G值是輪胎發(fā)熱和磨損的頭號(hào)來源。

　　第一：新的輪胎配方。這種配方的抓地力更強(qiáng)，以改善賽車在出彎時(shí)候的牽引力表現(xiàn)，盡可能減少輪胎空轉(zhuǎn)和打滑。不過我個(gè)人認(rèn)為單純配方上的增加，相比今年F1扭矩近乎翻倍的增長(zhǎng)，依舊顯得杯水車薪，車手們?cè)诔鰪潟r(shí)的油門控制，仍舊需要比以往謹(jǐn)慎得多。

　　另外，新配方的工作溫度范圍更廣，打比方去年的軟胎從80°到110°的工作溫度范圍的話，今年就會(huì)擴(kuò)展到70°到110°之間。尤其是工作溫度的下限降低是最有意義。因?yàn)榍笆?，今年F1的下壓力下降導(dǎo)致彎道速度降低，因此在彎道當(dāng)中輪胎的發(fā)熱也會(huì)比以往更緩慢，如果輪胎的最低工作溫度偏高，那么帶來的將可能會(huì)出現(xiàn)包括輪胎提前?；妥サ夭蛔阍趦?nèi)的連鎖反應(yīng)。

　　第二：胎體結(jié)構(gòu)更堅(jiān)固。處于保密原因倍耐力顯然不會(huì)公布胎體結(jié)構(gòu)采用了何種具體材料，不過從以往倍耐力F1輪胎的胎體結(jié)構(gòu)材質(zhì)不難推斷出使用的是凱芙拉纖維，也就是所謂的“防彈衣”材質(zhì)。只是可能在胎體結(jié)構(gòu)和材質(zhì)厚度上做了調(diào)整以變得更為堅(jiān)固。

　　而這種堅(jiān)固的最大目的就是：降低輪胎磨損！前面講到過，今年F1的輪胎配方的抓地力更強(qiáng)，而通常更強(qiáng)抓地力的配方在耐磨性方面都缺乏優(yōu)勢(shì)(如果倍耐力的新配方“既超級(jí)抓地又超級(jí)耐磨”，那這種配方就將徹底改寫輪胎發(fā)展進(jìn)程)。更為堅(jiān)固的胎體結(jié)構(gòu)，可以確保輪胎變形更小，從而讓輪胎表面各個(gè)部分的抓地力和發(fā)熱都保持在更為均衡的狀態(tài)當(dāng)中，減少輪胎的磨損。

　　當(dāng)然，一個(gè)不能忽視的客觀原因就是，由于今年F1彎道速度的降低，因此本身今年輪胎承受的負(fù)荷就已經(jīng)比以往更低了。另外，F(xiàn)IA要求倍耐力的輪胎必須要讓每臺(tái)賽車都保證每場(chǎng)比賽至少2次進(jìn)站，因此，今年的倍耐力F1輪胎也不能“過于耐磨”，以免FIA覺得“車隊(duì)進(jìn)站太少，比賽過于無聊。”

　　第三：胎肩造型更方正。這個(gè)很好理解，例如一般的民用輪胎，從正面看胎肩都有一個(gè)弧形的設(shè)計(jì)，因此輪胎實(shí)際的“接地寬度”并沒有實(shí)現(xiàn)最大化。而今年的倍耐力F1輪胎就將這個(gè)部分做的更平直以獲取最大化的抓地面積，這樣的做法，主要還是為了應(yīng)付大幅增加的扭矩，給后輪帶來的牽引力方面的負(fù)荷。

　　而關(guān)于上海站當(dāng)中的輪胎表現(xiàn)，倍耐力帶來的是白色“中性胎”和黃色“軟胎”，兩者在正賽當(dāng)中的耐磨性差異十分明顯。大部分車隊(duì)的黃色“軟胎”只使用了10圈到13圈，但白色“中性胎”卻能連續(xù)堅(jiān)持21圈到25圈。但兩種輪胎的速度差異，卻不如想象中明顯。