汽車變速箱無級變速，簡言之就是通過可連續(xù)變化的傳動比，讓車輛在行駛中實(shí)現(xiàn)無縫、平順的速度切換。它的核心是CVT（Continuously Variable Transmission）技術(shù)，依靠兩組錐形輪盤與傳動鋼帶/鏈條的配合，通過改變鋼帶在輪盤上的接觸直徑，讓傳動比從低速大扭矩到高速小扭矩實(shí)現(xiàn)無斷點(diǎn)過渡，既沒有傳統(tǒng)自動變速箱的換擋頓挫感，又能讓發(fā)動機(jī)始終保持在高效工作區(qū)間。這種設(shè)計(jì)不僅簡化了變速箱結(jié)構(gòu)，還能有效提升燃油經(jīng)濟(jì)性，讓駕駛更平順、操作更便捷，如今已成為家用轎車和混合動力車型中常見的傳動方案。

從技術(shù)發(fā)展脈絡(luò)來看，無級變速的雛形可追溯至1490年達(dá)·芬奇繪制的結(jié)構(gòu)草圖，而真正實(shí)現(xiàn)車用化則經(jīng)歷了漫長的迭代。1886年戴姆勒與奔馳注冊首個摩擦帶式無級變速專利，1958年荷蘭DAF公司將橡膠帶式CVT搭載于Daffodil轎車量產(chǎn)，此后金屬帶替代橡膠帶、集成液力變矩器等改進(jìn)，逐步解決了早期CVT扭矩承載能力弱的問題。如今主流的機(jī)械式CVT采用金屬帶或鏈條傳動，通過行星齒輪機(jī)構(gòu)、起步機(jī)構(gòu)與電控系統(tǒng)協(xié)同工作，既保留了結(jié)構(gòu)緊湊的優(yōu)勢，又能適配中小排量發(fā)動機(jī)的動力輸出需求。

其工作原理的核心在于錐形輪盤與傳動帶的動態(tài)配合：起步時主動輪收縮、從動輪擴(kuò)張，形成大傳動比以提供充足扭矩；隨著車速提升，電控系統(tǒng)通過油壓調(diào)整輪盤直徑，主動輪逐漸擴(kuò)大、從動輪同步收縮，傳動比線性降低，整個過程無齒輪嚙合的沖擊感。這種連續(xù)可變的特性，讓發(fā)動機(jī)始終維持在高效轉(zhuǎn)速區(qū)間，據(jù)權(quán)威測試數(shù)據(jù)，CVT車型的燃油經(jīng)濟(jì)性相比傳統(tǒng)AT變速箱可提升5%-15%。不過受限于傳動帶的物理特性，CVT的最大承載扭矩通常不超過350N·m，因此更適用于家用轎車及混合動力車型，在硬派越野或大排量性能車中應(yīng)用較少。

在實(shí)際應(yīng)用中，CVT的優(yōu)勢體現(xiàn)在日常駕駛的細(xì)節(jié)里：城市擁堵路段頻繁啟停時，無頓挫的動力銜接能減少乘客的眩暈感；高速巡航時，低傳動比可降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，有效控制噪音與油耗。奇瑞、愛信、加特可等制造商通過材料升級與電控優(yōu)化，進(jìn)一步提升了CVT的耐用性——例如采用高強(qiáng)度鋼鏈替代傳統(tǒng)鋼帶，磨損率降低40%以上。未來隨著混合動力技術(shù)的普及，CVT與電機(jī)的組合將成為新趨勢，通過電機(jī)輔助補(bǔ)償扭矩不足的短板，同時輕量化設(shè)計(jì)與智能控制系統(tǒng)的應(yīng)用，也將讓無級變速在效率與可靠性上實(shí)現(xiàn)新突破。

作為兼顧平順性與經(jīng)濟(jì)性的傳動方案，無級變速以其獨(dú)特的技術(shù)邏輯，在汽車工業(yè)中開辟了差異化路徑。它既不同于AT變速箱復(fù)雜的行星齒輪組，也區(qū)別于雙離合變速箱的快速換擋，而是以“連續(xù)”為核心，通過精密的機(jī)械配合與電控調(diào)校，為用戶提供了更貼近自然駕駛習(xí)慣的體驗(yàn)。盡管存在扭矩承載的局限，但隨著材料科學(xué)與智能控制技術(shù)的進(jìn)步，CVT正在逐步拓展應(yīng)用邊界，成為家用車市場中不可或缺的傳動選擇。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）