不同品牌汽車的差速器在多方面存在差異。

奧迪的托森式差速器，正常時(shí)傾向50:50分配動(dòng)力到前后軸，一軸打滑能以75:25分配到打滑率小的軸 ，延遲小、故障率低、壽命長(zhǎng)、能承受大扭矩。奧迪Quattro四驅(qū)早期用機(jī)械自鎖的托森式差速器，后來改用電控多片離合限滑差速器，2006年的第五代quattro系統(tǒng)用托森C型差速器，2010年換成冠狀齒輪中央差速器，體積小重量輕。

凱迪拉克XT6四驅(qū)版有特殊的“Twin Clutch”限滑系統(tǒng)，由兩組多片式離合器限滑差速器組成。

硬派SUV和越野車方面，牙嵌式差速鎖很出色，像上汽MAXUS D90 Pro、日產(chǎn)途達(dá)、Jeep牧馬人都有應(yīng)用。工作原理是讓安裝在兩根半軸上的牙嵌式壓盤咬合，使差速器失去差速作用，兩側(cè)車輪不打滑時(shí)動(dòng)力50:50，一側(cè)打滑時(shí)另一側(cè)車輪獲所有驅(qū)動(dòng)力。

從差速器類型上看，托森式差速器利用蝸輪蝸桿傳動(dòng)副的高內(nèi)摩擦力矩進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分配，差速轉(zhuǎn)矩小時(shí)起差速作用，大時(shí)自動(dòng)鎖緊提高車輛通過能力，能恒時(shí)連續(xù)扭矩控制管理，工作連續(xù)無延時(shí)，不干預(yù)總扭矩輸出調(diào)整且無扭矩?fù)p失。

冠齒式差速器通過差速齒輪和冠齒輪的耦合，形成前40后60的常規(guī)動(dòng)力分配，在打滑情況下能實(shí)現(xiàn)更精細(xì)的動(dòng)力分配調(diào)整。

粘滯耦合式差速器利用粘液的特性，以轉(zhuǎn)速感應(yīng)的方式提供動(dòng)力分配。

保時(shí)捷的PSK系統(tǒng)采取獨(dú)特的多片離合器設(shè)計(jì)，利用電子信號(hào)控制動(dòng)力分配，精確且能控制損耗和磨損。

在安裝位置上，中橋后橋差速器總成裝在車輛后橋，常用于重型卡車、巴士、越野車和四驅(qū)車，承載能力強(qiáng)。

中橋前橋差速器總成裝在車輛前橋，多用于輕型卡車和乘用車，能讓車輛操縱更靈活。

價(jià)格方面，博世、采埃孚等知名品牌的差速器總成通常價(jià)格較高。奔馳、寶馬等高端車型比普通車型的差速器總成貴。原廠配件質(zhì)量好價(jià)格高，副廠配件價(jià)格低。大眾、豐田等普通車型原廠配件幾百元，副廠幾十元至上百元。奔馳、寶馬原廠幾百至上千元，副廠幾十元至上百元。保時(shí)捷、奧迪等高性能車型可能幾千至上萬元，具體以當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)為準(zhǔn)。

不同品牌汽車差速器各有特點(diǎn)，能滿足不同消費(fèi)者的需求 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）