失速尾翼設計難在多方面。

常規(guī)型尾翼，主翼與水平尾翼在同一水平線時，水平尾翼舵面易受主翼氣流干擾，設計得避免兩翼處于同一水平線，這樣能減少干擾，提高效率。

T型尾翼對機身尾部結構材料強度要求高，要在不增加機尾重量的情況下滿足強度需求，這對材料選擇和設計要求嚴格，得找到高強度且輕質(zhì)的材料，精心設計結構，才能保證機身尾部既堅固又不會過重影響飛行性能。

十字型尾翼沒有端板效應，垂尾面積增大，方向舵和升降舵轉動可能受影響，設計時要平衡垂尾面積和操縱性能，找到合適的垂尾尺寸和布局，讓飛機操縱靈活。

V型尾翼在特殊高要求飛行中，制作精準度和調(diào)試方法至關重要，制作工藝上差一點、調(diào)試不準確，都可能影響飛行安全和性能，所以制作和調(diào)試得嚴格把控。

雙尾撐式布局結構重量大、阻力大，操作系統(tǒng)復雜，敏捷度降低，設計時需優(yōu)化結構布局，比如采用新型材料減輕重量，設計更合理的外形減少阻力，簡化操作系統(tǒng)提高操作便捷性。

單立尾隱身性能差，雙立尾之間以及與其他翼面相互作用復雜，還多一套操縱機構，增加重量和復雜性，設計時要綜合考慮隱身性能和操縱性能，合理規(guī)劃各翼面位置和操縱機構，兼顧隱身與操縱。

在F1賽車領域，邁凱輪的失速尾翼，車手要用膝蓋或肘部關閉氣流孔改變管道氣流壓力實現(xiàn)尾翼失速，這對車手操作和系統(tǒng)穩(wěn)定性要求高，要讓車手能輕松準確操作，系統(tǒng)穩(wěn)定可靠不出故障。

法拉利的失速尾翼設計在引擎蓋背鰭上，系統(tǒng)尚不成熟，需要不斷改進優(yōu)化。

奔馳的失速尾翼氣流入口在駕駛艙兩側，直道上減阻作用有限，也需進一步優(yōu)化，找到更好的設計方案提高減阻效果。

總之，失速尾翼設計得綜合考量這些因素，克服重重難點，才能達到理想狀態(tài)。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）