日系車抵觸新能源有幾方面原因。

首先是電池話語(yǔ)權(quán)問(wèn)題。在新能源車領(lǐng)域，電池性能影響續(xù)航、壽命和整車成本，目前電動(dòng)車電池占整車成本40%，是最貴部件。要在新能源車領(lǐng)域立足，得掌握電池話語(yǔ)權(quán)，而生產(chǎn)電池正極材料需用到“鋰元素”，控制鋰資源就掌握了電池話語(yǔ)權(quán)。

日本礦產(chǎn)資源匱乏，鋰礦儲(chǔ)量幾乎為0，造電池只能外購(gòu)鋰礦。我國(guó)早早推廣新能源車，國(guó)內(nèi)礦業(yè)公司和電池供應(yīng)商出海收購(gòu)鋰礦，2021年我國(guó)企業(yè)就在海外收購(gòu)640萬(wàn)噸鋰礦，如今已擁有全球28%的鋰礦開(kāi)采權(quán)且比例還在提升。日本企業(yè)后知后覺(jué)，優(yōu)質(zhì)鋰礦多被中國(guó)企業(yè)購(gòu)入，日企現(xiàn)有海外鋰礦供應(yīng)商也有中國(guó)企業(yè)股份。

除了鋰礦，生產(chǎn)鋰電池負(fù)極需要石墨，中國(guó)是世界最大的石墨生產(chǎn)國(guó)，2021年全球石墨產(chǎn)量100萬(wàn)噸，我國(guó)生產(chǎn)82萬(wàn)噸。從電池上中下游看，中國(guó)基本控制了鋰電池原材料開(kāi)采、生產(chǎn)，能穩(wěn)定供應(yīng)物美價(jià)廉的電池。像豐田這樣的日系車企，全力向新能源轉(zhuǎn)型，就可能給中國(guó)電池企業(yè)打工，失去電池話語(yǔ)權(quán)，僅靠自身又無(wú)法改變?nèi)毡救变嚞F(xiàn)狀，所以在電動(dòng)車領(lǐng)域選擇躺平。

還有小心翼翼的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)營(yíng)理念。日本企業(yè)傾向漸進(jìn)式改革，這和他們謹(jǐn)慎的民族性格以及在汽車行業(yè)穩(wěn)固的地位有關(guān)。戈恩事件也讓企業(yè)高管對(duì)大刀闊斧改革有所保留，那次改革雖帶來(lái)成功但也有失業(yè)和爭(zhēng)議。

另外，平成年代以來(lái)日本企業(yè)創(chuàng)新活力下降，汽車領(lǐng)域新產(chǎn)品不多，新技術(shù)推出少。而且日本社會(huì)老齡化，對(duì)新技術(shù)接受程度不高，影響電動(dòng)車推廣使用。

從市場(chǎng)方面考量，全球電動(dòng)化趨勢(shì)明顯，但日系車企面臨內(nèi)外市場(chǎng)壓力，尤其本土市場(chǎng)阻力大，大規(guī)模轉(zhuǎn)型困難 。

不過(guò)，面對(duì)全球汽車電動(dòng)化潮流，日系車企最終還是選擇迎頭趕上 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）