電動汽車換電模式的成本不是簡單能下定論的。

對于車廠，換電模式把電池和車輛分開賣，能讓用戶買車時少承擔(dān)電池成本，可車廠就得承擔(dān)大量電池成本，財務(wù)壓力大，或許得靠金融工具幫忙。

對換電站來說，每天換電的車輛數(shù)量決定著能不能盈利，在運營車輛里多安排能換電的車有幫助。

對用戶而言，租電池的車每年使用成本比燃油車和買電池的純電車高，但算上雙積分政策積分價格，A 級及以下車型多數(shù)有成本優(yōu)勢。

現(xiàn)在，換電模式主要在出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域嘗試。雖說換電站有建設(shè)成本高、標準不一致、企業(yè)賺錢難的情況，限制了大規(guī)模推廣，可隨著政策支持以及企業(yè)合作推進，這些問題有望解決，成本能降低，使用效率能提高。

換電模式能讓電池和純電動車分開賣，用戶租電池，不用一下花很多錢買電池。純電動 A 級車，電池占整車成本 40 - 50%，電驅(qū)動系統(tǒng)成本比發(fā)動機加變速箱低，不帶電池租電池的純電車成本能低于燃油車。

有雙積分政策，車廠造車成本壓力小些，但車廠要負擔(dān)好多電池成本，財務(wù)壓力大，可能需要金融工具支持。

總之，電動汽車換電模式成本受多因素影響，有挑戰(zhàn)也有機會。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）