失速尾翼的工作原理是當(dāng)翼型氣動(dòng)迎角超過(guò)臨界值時(shí)，升力突然減小。

對(duì)于 F1 賽車(chē)的失速尾翼，以邁凱輪為例，系統(tǒng)分為氣流入口、氣流管道和尾翼開(kāi)孔三部分。賽車(chē)直線行駛時(shí)，車(chē)手用膝蓋或肘部關(guān)閉駕駛艙上的氣流入口，改變管道中的氣流壓力，使排向尾翼開(kāi)孔的氣壓變化，導(dǎo)致尾翼產(chǎn)生失速效應(yīng)，相當(dāng)于把飛機(jī)失速導(dǎo)致下降的原理反過(guò)來(lái)，讓尾翼上升，下壓力驟減，行駛阻力下降，從而提高直線速度。

F1 賽車(chē)尾翼形狀和飛機(jī)機(jī)翼相反，需在轉(zhuǎn)彎時(shí)有抓地力，直線時(shí)加速，所以設(shè)計(jì)特殊。翼片迎角大時(shí)氣流會(huì)分離導(dǎo)致失速，為減少這種情況，將翼片一分為二增加縫隙，讓上方高壓氣流穿過(guò)加速下方氣流?，F(xiàn)代 F1 尾翼由主翼和副翼組成，只有一條縫隙，有的車(chē)隊(duì)在中央?yún)^(qū)域開(kāi)槽，有的車(chē)隊(duì)通過(guò)可變形翼片移動(dòng)縮小縫隙使尾翼失速，F(xiàn)IA 通過(guò)尾翼負(fù)荷測(cè)試和引入分隔片防止違規(guī)。

法拉利的失速尾翼設(shè)計(jì)與邁凱輪不同，其駕駛艙內(nèi)的氣流開(kāi)口在引擎蓋背鰭上，車(chē)手可手動(dòng)選擇進(jìn)入失速狀態(tài)。

對(duì)于翼型而言，失速主要原因一般是大攻角下，上翼面的附面層分離而導(dǎo)致的上下翼面壓差降低。對(duì)應(yīng)三角翼，主要原因是三角翼前緣渦破裂。

像在 F1 賽車(chē)中，邁凱輪的失速尾翼系統(tǒng)由氣流入口、管道和尾翼上的開(kāi)孔等部分組成。其工作原理是車(chē)手通過(guò)操作改變氣流壓力，使尾翼進(jìn)入失速狀態(tài)，從而減少下壓力，提高直線速度。失速尾翼在設(shè)計(jì)上類(lèi)似飛機(jī)機(jī)翼的反向應(yīng)用。以邁凱輪 MP4-25 賽車(chē)為例，失速尾翼系統(tǒng)由駕駛艙上方的氣流入口、駕駛艙內(nèi)的氣流孔和尾翼上的開(kāi)孔構(gòu)成。通過(guò)這些結(jié)構(gòu)，尾翼底部會(huì)形成向上抬升的氣流，導(dǎo)致下壓力驟減，從而減少行駛阻力，提高直線速度。車(chē)手可以通過(guò)膝蓋或手肘閉鎖駕駛艙內(nèi)的氣流孔，改變管道中的氣流壓力，使尾翼進(jìn)入失速狀態(tài)。據(jù)巴林揭幕戰(zhàn)的數(shù)據(jù)，采用失速尾翼的 MP4-25 直線失速速度提高了約 6 英里。法拉利車(chē)隊(duì)也研發(fā)了類(lèi)似的失速尾翼系統(tǒng)，其設(shè)計(jì)略有不同，例如氣流開(kāi)口設(shè)置在引擎蓋的背鰭上，車(chē)手可以根據(jù)需要手動(dòng)選擇進(jìn)入失速狀態(tài)。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē) 整理于互聯(lián)網(wǎng)）