可變壓縮比是一種動態(tài)調(diào)整內(nèi)燃機(jī)壓縮比的技術(shù)。在不同負(fù)載下，它能提高燃料效率。

比如高負(fù)載時需要低壓縮比，低負(fù)載則需要高壓縮比。

像增壓發(fā)動機(jī)，為防爆震壓縮比低于自然吸氣式發(fā)動機(jī)，增壓壓力低時熱效率降低，燃油經(jīng)濟(jì)性下降，還會有增壓滯后現(xiàn)象，可變壓縮比能解決這些問題。

在增壓壓力低的低負(fù)荷工況提高壓縮比，高增壓的高負(fù)荷工況降低壓縮比，從而在整個工況范圍內(nèi)提高熱效率。

比如日產(chǎn)宣布首款擁有可變壓縮比技術(shù)的 2.0 升量產(chǎn)增壓汽油機(jī)將用于下一代英菲尼迪 QX50，其最大功率 200kW，最大扭矩 390Nm，能取代 3.5 升自然吸氣發(fā)動機(jī)，還可降低油耗 27%，并配備雙噴技術(shù)控制顆粒物排放。

壓縮比是自然吸氣和增壓發(fā)動機(jī)的核心區(qū)別，為克服爆震，增壓發(fā)動機(jī)要降低壓縮比，這會降低效率。

有了可變壓縮比，低載荷用高壓縮比提效率，高載荷用低壓縮比克服爆震。

多種汽車公司都在研究可變壓縮比，有多種實現(xiàn)形式，如可變缸蓋結(jié)構(gòu)、可變活塞頂結(jié)構(gòu)等。

其中 Multi-link 連桿機(jī)構(gòu)方案離高溫高應(yīng)力的燃燒室區(qū)域遠(yuǎn)，多數(shù)零件不在高轉(zhuǎn)速區(qū)域，耐久可靠，摩擦損失增加不多，但對內(nèi)燃機(jī)整體設(shè)計改變大。

可變壓縮比和米勒及阿特金森循環(huán)相似，都是改變壓縮比或膨脹比優(yōu)化熱效率。

米勒和阿特金森循環(huán)優(yōu)勢是實施簡單，通過改變進(jìn)氣時間實現(xiàn)，不影響發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，但會損失缸內(nèi)滾流影響燃燒效率。

相比之下，可變壓縮比劣勢是成本和實施難度，可能不會快速大規(guī)模普及，但給汽油機(jī)發(fā)展提供了可選方案，還能和米勒同時應(yīng)用。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）