大家一提到本田，首先想到的就是vtec紅頭機，高轉(zhuǎn)速、強動力、爆發(fā)力、信仰。如果你查雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）2.0，你會發(fā)現(xiàn)這臺車也用的是vtec，叫做i-vtec，所以肯定比雅閣更爆，但真的是這樣嗎？ vtec 和i-vtec 有什么區(qū)別？是不是只要vtec功率大就可以了？

先說vtec，大家都稱之為神。

vtec的特點是可變氣門正時系統(tǒng)。發(fā)動機的氣門機構(gòu)其實可以理解為發(fā)動機的“肺”。什么金剛杵直入蓮花宮？在我們?nèi)粘５暮粑?，需要呼氣（exhaust）和吸氣（inhale）。呼吸的強度和持續(xù)時間在不同的狀態(tài)下肯定是不同的。例如，睡覺時呼吸會比較淺且均勻，而在劇烈運動時會長時間自然呼吸粗重。

在低負(fù)荷、低速或勻速行駛時，需要較少的進(jìn)氣量以減少噴油量，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性；在高負(fù)荷或高速行駛時，需要增加進(jìn)氣量以增加動力輸出。如果像早期的發(fā)動機一樣，進(jìn)排氣門始終處于“僵硬”的固定狀態(tài)，進(jìn)排氣的時間和量是恒定的，那么發(fā)動機本身并不舒適，做功效率也很差。這時候就需要“可變閥門”來大顯神通了。氣門的開啟時間（配氣正時）和開啟大?。忾T升程）靈活多變，發(fā)動機的“呼吸”變得隨心所欲。向上。

一向以“技術(shù)宅”著稱的本田并不滿足于可變氣門正時技術(shù)，而是想更進(jìn)一步，連氣門升程都必須是可變的。于是在1989年，本田開發(fā)了自己的可變氣門正時和氣門升程電控技術(shù)。震撼眾多“本田車迷”的是VTEC（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System）。它還成為世界上第一個同時控制氣門正時和升程的可變氣門系統(tǒng)。

那么i-vtec和vtec有什么區(qū)別呢？

事實上，i-VTEC 是VTEC 的進(jìn)化版本。 i在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上增加了“可變正時控制系統(tǒng)”，通過ECU控制程序調(diào)節(jié)進(jìn)氣門的開閉，使氣門重疊時間更加準(zhǔn)確。以達(dá)到最佳的進(jìn)排氣正時，進(jìn)一步提高發(fā)動機的效率。不過本田把i-VTEC做的更國產(chǎn)，技術(shù)更先進(jìn)，油耗更低，排放更環(huán)保，動力卻沒那么暴躁。

說說駕駛搭載2.0L自吸i-vtec發(fā)動機的雅閣的感受

論威力，只能說是夠用了。起步油門調(diào)的很輕快，一下子就跑了，但是只要稍微踩深一點，就會發(fā)現(xiàn)動力上升的很慢。跑的熱情沒有了，但超車還是沒問題的。畢竟只有155馬力。但是因為搭載了cvt發(fā)動機，所以整體的駕駛感受非常平順，即使忽略發(fā)動機的聲音，也有類似電動車的平順感。油耗方面，這款車如果跑市區(qū)的話，省9到10個油，也不是很經(jīng)濟(jì)。與高速相比，燃油經(jīng)濟(jì)性可低至6以上。但是雅閣有一個錯誤。隔音太差了。動力雖然不強，但發(fā)動機的聲音能清晰的傳到車內(nèi)，各組的路噪也很明顯。另外，底盤也是偏的，開起來也會有感覺。質(zhì)感一般。