“BMW 1系是對中國市場的妥協?！蹦銥槭裁催@么說？原因很簡單，因為兩廂車被擠進了進口市場，所以在中國專供的三廂車不僅拉低了整個豪華車市場的底價，而且還應用了一些技術，比如“試錯法”三氣缸渦輪增壓和濕式雙離合器到這個低價BBA。面對奧迪A3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在入門級緊湊型市場的霸主地位，這樣一款20萬出頭的寶馬1系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）當然是妥協了。所以，妥協不好嗎？

其實在BMW 1系身上，我們可以找到很多BMW獨有的經典設計，比如小尺寸的雙腎型進氣格柵、天使眼大燈，甚至改款后覆蓋所有部門的M運動套裝/M運動夜裝。他們都在引領著一個時代的前衛(wèi)設計。然而，這種“前衛(wèi)”其實是三年前用來形容他們的。當旗艦SUV BMW X7到來，迭代主打BMW 3系后，更多夸張的設計開始引入BMW轎車家族，比如又大又巨大的雙腎，尤其是分體式大燈進入了新BMW 7系，回頭看看在BMW 1 系列已成為所有銷售的BMW 量產車中最丑的。

即便如此，國產四門五座BMW 1系轎車還是可以說服不少消費者的，尤其是我們之前提到的改款車型標配的運動外觀套件。三區(qū)通風口、運動輪、后保險杠擴散器等的處理。都讓它的長寬高和軸距分別只有4462x1803x1446mm和2670mm，并保持了它的視覺吸引力和檔次。

同時，當我們進入駕駛艙后，會發(fā)現寶馬1系是為數不多的依然沿用老一代家族內飾設計的車型之一，但客觀來說，即使方向盤和中控臺缺少眾多的功能按鍵，10.25英寸的觸摸屏，出風口和雙區(qū)條形中控臺的一體式垂直布局在操作上確實非常方便實用，重心的輕微偏斜也將加強這一點觀點。當然，寶馬1系低配車型的三幅式方向盤和全系標配的雙筒儀表盤還是有些老舊，但換擋中的雞腿形電子檔位機構和適合中高端車型的M運動型方向盤還是可以喚醒的。我們對BMW 運動基因的記憶。

整車技術方面，iDrive并沒有升級到最新版本，但梯形觸摸屏依然擁有不錯的顯示清晰度和響應速度，只是界面UI會略顯傳統。但通過CarLife/CarPlay手機的互聯和基本的語音識別控制，基本的互聯功能還是可以保證的。輔助方面，寶馬1系并沒有獲得太多的側向輔助，全系只能獲得標配的倒車影像、上坡輔助和三種駕駛模式。除了車身穩(wěn)定控制系統，其余的主動安全都無法實現，甚至后駐車雷達和定速巡航都是全系選裝，這無疑會成為它被指責的地方。

另外，寶馬1系雖然是國產轎車，但尺寸有限。在座位空間方面，駕駛艙確實與其定位一樣緊湊。身高175cm的體驗者，前排和后排都能接近一拳，但后排的腿部空間只有一拳半。甚至在10萬級緊湊型轎車市場都無法建立起優(yōu)勢，只能說是一般。

動力方面，寶馬1系依舊搭載1.5T渦輪增壓三缸發(fā)動機起步。除了三缸問題，它最大的缺點就是動力調節(jié)水平只有100千瓦/220Nm，這和本田地球夢沒法比，甚至和低排量的大眾1.4TSI發(fā)動機相比，這個數據更糟。不過，還是有2.0T發(fā)動機的選擇。雖然沒有進行大功率調校，但141kW/280Nm的數據搭配7速濕式雙離合變速箱，依然可以讓車輛在7.5秒內破百，盡顯高性能寶馬轎車應有的性能。低至5.4-5.8L/100km的NEDC綜合油耗，也將讓這款車滿足千家萬戶的低耗期待。

當然，底盤上的麥弗遜獨立懸架+多連桿獨立懸架缺少雙關節(jié)結構，這也是它不如其他寶馬車的機械“缺陷”，但這并不影響它更好的機械性能調整至少提供動態(tài)支持能力。從高速變道和大彎道來看，車輛的閃躍依然會保持高于傳統家用車的趣味感。

寫在最后

綜合來看，寶馬1系在豪華感和運動性能上與家族中的其他車型還是有很大差距的。但如果真要和非豪華車競爭，哪怕是奧迪A3L，它的機械素質也不容小覷，尤其是當它的門檻降到20萬的時候，它依然會是普通家庭接近BBA的最佳方案。