“駕駛者之車，日系寶馬，操控之王”，極具個性的馬自達永遠是汽車圈最具話題性的品牌之一，因為馬自達永遠不會像豐田那樣走平衡路線，它的弱點就是與其長處一樣強。

在馬自達的整個品牌中，最具代表性和最受歡迎的車型就是馬自達3。鑒于Ma3的輝煌歷史和在國內的良好口碑，全新Ma3自9月正式上市以來就受到了高度關注。重點是值得討論的點太多了。

首先要說的是新馬3的“新”地方太多了，最明顯的就是新馬3的名字改了。當現(xiàn)代產品的名稱從帶后綴的馬自達3改為馬自達3昂克賽拉時，也遭到不少車迷的吐槽。現(xiàn)在，它的名字有前綴。全稱是“Next Generation - Mazda 3 Axela”，但尾標上的“AXELA”又改回了之前的“Mazda 3”。

當然，新地方肯定不僅僅是名字。新駿馬3不僅改變了外觀和內飾，還改變了車身尺寸、軸距甚至懸架。很多車友，尤其是馬奮，都想知道大改款下的新M3會有怎樣的表現(xiàn)，江歌自己也很期待。接下來江哥就帶大家來評測一下全新馬自達3。

說到馬自達，就不得不提其標志性的家族式“魂動”設計。大嘴與動人紅的搭配，讓人遠遠看去就是馬自達。新一代馬3整體外觀更加精致。最明顯的是橫向大嘴格柵換成了網狀網格設計，大嘴周圍的鍍鉻一直延伸到前大燈。

尾燈部分也變得更長更窄。江歌個人覺得這樣的設計比較高級，但是外觀總是不一樣。

另外，馬自達一個非常大的變化就是在內飾方面，中控臺的設計相比老款有了變化。過去，馬自達3的中控總是被不少車友詬病。感覺很簡單，缺乏設計感。

雖然馬自達官方宣稱下一代新駿馬3的內飾有了很大的提升，但在江歌看來，與同級別競品相比，新駿馬3的內飾只能看夠了，偏設計比較簡潔。比如空蕩蕩的出風口，可以把人帶回到桑塔納2000的時代。

車尾空置，新馬3的懸架換成了扭力梁，軸距比老款高了26mm，達到了2726mm。江歌在測車尾空時能感覺到新駿馬3在空感方面下了一些功夫。不過結果并沒有給人太多驚喜，地臺的凸起也很明顯。只能說是從差距到基礎水平。

當然，江歌也認為，關注馬3的車迷們，對于內飾一定不會有太多的要求。關鍵是要注意新車的動力和操控性。然后江哥開門見山了。新馬自達3和老款一樣提供1.5L和2.0L的動力，但是在新馬自達3上，馬自達降低了2.0L的動力，不再是頂配車型的專屬。 13.9萬匹配的是2.0L，傳動系統(tǒng)依舊是6AT手自一體變速箱。

馬自達普及2.0L動力的愿望顯而易見。畢竟馬3要做的是一款運動型的家用車。除了動力之外，底盤出色的懸架也是判斷一款車是否適合激烈駕駛的關鍵。這款新馬3最大的爭議就是將后獨立懸架換成扭力梁非獨立懸架。

有車友表示失望，但江哥還是要提一下，它和市面上普通的扭力梁式后懸掛不同。它采用的SEB蝶形仿生懸架是對普通扭力梁的改進。具體可以參考江哥上一篇文章中的詳細解釋。具體表現(xiàn)是什么？讓我們專注于它！

本次試駕的車型為2.0L自動優(yōu)雅版，采用SKYACTIV-G發(fā)動機，最大功率158馬力，峰值扭矩202牛米，匹配6AT變速箱。遺憾的是，一直被馬粉所珍視的黑科技SKYACTIV-X發(fā)動機，目前還沒有在國內投產。

說到實際的動態(tài)駕駛，江歌首先提到了新馬3的“聲音”。坦白說，全新馬3的聲音很大，這在其他車上是劣勢，但在馬自達上是加分項。廠家特地把排氣聲調調的很明顯很動聽。引擎的轟鳴聲猶如催化劑，讓人想要猛踩這匹新馬。

在實際行駛中，除了發(fā)動機的聲音之外，還伴隨著胎噪和風噪，這些都是實實在在的缺陷。馬自達3因隔音效果差而飽受詬病。當然，這或許可以稱為馬粉口對路況的清晰反饋。不過新駿馬3的風噪控制其實已經過關了。和老款相比進步了一些，但是胎噪還是一如既往的明顯。

說到操控，全新馬3的操控還是很“馬自達”的，轉向精準，轉向阻尼調節(jié)出色，加上2.0L自吸動力輸出，過彎時車身姿態(tài)控制得很好，而且功率也很好。它非常平坦，讓人想把它開到拐角處。

不過采用全新的非獨立后懸架，削弱了兩個后輪的獨立性，尾部運動會有輕微的拖拽感。新馬3的整體懸掛和調教都比較硬。在激烈的駕駛條件下，很難為后排乘客提供出色的減震效果。振動幾乎沒有過濾直接傳遞給乘客。

總結：

試駕之后，江哥可以毫不猶豫的說，新馬3依舊是鋒芒畢露的半天使半惡魔的潮人，操控出色，懂得如何激發(fā)你的駕駛欲望，但一如往常，在實用性和舒適性方面，沒有太大的成就。

全新馬自達3將是一款深受馬迷和汽車愛好者喜愛的車型，但論及舒適性和實用性，馬自達3是不折不扣的下游選手。因此，江歌懷疑新馬3未來的銷量依然不會火爆，他依然會堅守小眾陣營。你怎么認為？