以前汽車愛好者總說世界上有兩種混合動力系統(tǒng)：一種是豐田的，一種是其他的。這就像意大利球迷所說的世界上只有布馮等人兩個守門員一樣，讓日本車迷引以為豪。但是經(jīng)過本田中國提供的混動版雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的試駕，我想大家的舊觀念可以被顛覆了。本田為我們提供了比豐田的混合動力系統(tǒng)更高效的混合動力系統(tǒng)。它的存在，將是這個領(lǐng)域的第三股勢力，也是目前最強(qiáng)大、最持久的。

這款混合動力雅閣的試駕車來自本田的美國工廠，俗稱美標(biāo)車。不供應(yīng)中國市場，僅憑設(shè)計水平不具有代表性。不過在中期改款之后，廣汽本田雅閣很快就會加入搭載同款動力系統(tǒng)的車型，所以我想重點(diǎn)介紹一下這款混合動力裝置的使用，這樣會有更多的信息量。

先說題外話。從車身銘牌來看，這輛試駕車是2014年4月生產(chǎn)的，國內(nèi)媒體對網(wǎng)絡(luò)試駕的報道，從2014年年底開始就有追溯，也有超過8000公里的記錄。里程表?？紤]到媒體老師粗獷的駕駛風(fēng)格，本次試駕的車況應(yīng)該不算完美。我覺得它更能看出動力系統(tǒng)的耐用性。

本田將自己的混合動力系統(tǒng)稱為i-MMD，代表智能多模式驅(qū)動。將主要應(yīng)用于中檔車型，低配車型將搭載i-DCD智能雙離合驅(qū)動系統(tǒng)，像謳歌車型結(jié)合四驅(qū)車型也將搭載獨(dú)立的運(yùn)動型混合動力SH-AWD系統(tǒng)?；趇-MMD結(jié)構(gòu)，采用2.0升阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機(jī)，搭載Earth Dream Technology的直噴技術(shù)和DOHC i-VTEC技術(shù)。匹配包括發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)和動力分配裝置在內(nèi)的e-CVT電動無級變速器，同時采用后備箱式鋰電池組進(jìn)行動力儲存和傳輸。更重要的是，本田研發(fā)的PCU動力控制單元，可以更合理地分配發(fā)動機(jī)與電動機(jī)之間的關(guān)系。

當(dāng)鋰電池只剩下將近一半的電量時，啟動雅閣是一個安靜的舉動。在初期，它的行為就像一輛電動汽車，需要一個安靜的地下停車場才能清楚地聽到電動機(jī)的轟鳴聲。如果著急加速，普通混動車型會讓發(fā)動機(jī)介入，協(xié)調(diào)輸出動力。事實(shí)上，混合動力雅閣可以明顯感覺到引擎被喚醒。雖然沒有自動啟停震動，但本田在音量控制上做得不好，嘈雜的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)聲會直接傳到駕駛艙。就在我覺得i-MMD系統(tǒng)很符合豐田理念的時候，卻發(fā)現(xiàn)了加速力度上的新鮮元素。雅閣的提速動作非常線性干凈，更像寶馬i3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的感覺，尤其是60km/h以內(nèi)的變速非常直接，不猛烈。仔細(xì)了解后發(fā)現(xiàn)，原來i-MMD系統(tǒng)調(diào)用引擎并不是為了讓它協(xié)同工作而設(shè)計的，而是讓它起到一個生成器的作用。這時候的混合動力雅閣更像是一種擴(kuò)展程序操作模式。

當(dāng)然，僅僅依靠發(fā)動機(jī)充電是不可能做到物盡其用的，所以混合動力雅閣還擁有完善的動能回收機(jī)制，可以在滑行和松開油門后剎車時為電池輸入能量。本田的變速箱還增加了B檔。在這個檔位，它更喜歡為電池供電。開車時，腳底離開油門踏板，身體會有明顯的拖地感。這種感覺和很多純電動車是一致的。雖然第一次會不舒服，但習(xí)慣之后，剎車的次數(shù)就會減少，有利于更完整的駕駛。

這款雅閣純電動能跑多快？我在EV模式下試過。電動機(jī)可以將速度推至110 公里/小時，然后發(fā)動機(jī)將進(jìn)行干預(yù)。也許你會說這個極限狀態(tài)沒有任何參考意義，因為和大多數(shù)非插電式混合動力車一樣，本田提供的鋰電池容量有限，在純電驅(qū)動的情況下續(xù)航里程很差。但我發(fā)現(xiàn)當(dāng)巡航速度達(dá)到60km/h或更高時，i-MMD系統(tǒng)仍然可以用電維持車速。除非加速器被超車，否則發(fā)動機(jī)將提供協(xié)助。這也與豐田混合動力車的邏輯不同。當(dāng)然，在高速的時候，雅閣混動還是愿意讓發(fā)動機(jī)單打獨(dú)斗。畢竟這不是馬達(dá)擅長的領(lǐng)域。

Honda i-MMD系統(tǒng)讓我稱贊的不僅是其豐富多樣的動力組合，還有頻繁連續(xù)的切換，完全不影響乘坐舒適性。我必須通過儀表盤上的狀態(tài)顯示或發(fā)動機(jī)的聲音來判斷當(dāng)前情況，這對于保持舒適性非常重要。

i-MMD系統(tǒng)的出色表現(xiàn)與本田的技術(shù)背景息息相關(guān)?；旌蟿恿ο到y(tǒng)的雅閣有兩組電機(jī)分別用于充電和驅(qū)動，兩者都與電池組聯(lián)動，這也是大部分混合動力車的做法。本田的不同之處在于在發(fā)動機(jī)和車輪之間留有一組離合器。高速行駛時，離合器接合，使動力直接傳遞至車輪，減少動力損失。通過動力控制單元的協(xié)調(diào)，發(fā)動機(jī)的機(jī)動性更強(qiáng)。

駕駛體驗的表現(xiàn)我愿意給I-MMD系統(tǒng)打高分，毫無疑問它對燃油經(jīng)濟(jì)性的提升。三天時間，我開了大約200km，其中70%是市區(qū)道路，平均時速30km/h，最后記錄的油耗是48英里/加侖，也就是4.8升/100公里?？紤]到我多次加速和剎車，才取得了這個成績。

講解混合動力雅閣的駕駛性能，我想這篇文章的話題已經(jīng)說完了，剩下的就留給廣汽本田的國產(chǎn)車型去體驗吧?？梢匝a(bǔ)充的是，豐田凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雙擎車型售價分別為25.98萬元和32.98萬元，未來的雅閣混動可以作為參考。不過因為時速表上標(biāo)的是英里，溫度顯示的是華氏度，中控界面只能提供純正的美式英文和西班牙文，所以還是要說一些細(xì)節(jié)，哪怕是之前的美版雅閣中期整容。

外觀設(shè)計方面，美系雅閣并沒有提供過多的鍍鉻裝飾。簡潔的格柵讓我很賞心悅目，但用來表達(dá)混合動力概念的藍(lán)色裝飾基調(diào)顯得比較低調(diào)?？偟膩碚f，美版和國產(chǎn)是一樣的。值得一提的是，混動車型采用了低風(fēng)阻的輪轂，視覺效果不錯。未來它應(yīng)該也會和米其林能源輪胎一起出現(xiàn)在廣汽本田的配置清單上。

內(nèi)飾方面，混合動力雅閣擁有獨(dú)特的儀表盤，可以清晰讀取動力輸出和動能回收狀態(tài)。液晶屏還可以顯示豐富的行車信息，應(yīng)該在國產(chǎn)車型上重現(xiàn)。不過美系雅閣的用料和工藝相比國內(nèi)在售車型并無優(yōu)勢，值得國內(nèi)消費(fèi)者滿意。

還有一點(diǎn)，可能是因為美系車型的大部分配置都是可以選裝的。本次試駕車的配置和中國消費(fèi)者有些不同。比如它有車道偏離報警、預(yù)碰撞報警、右盲點(diǎn)攝像頭，但它也采用了鹵素大燈，所以國產(chǎn)后會更符合國內(nèi)市場的消費(fèi)習(xí)慣。

總的來說，我對這款車的I-MMD混合動力系統(tǒng)很滿意。如果本田將其推廣到更多車型，并給出合理定價，相信它完全有機(jī)會挑戰(zhàn)豐田在混動領(lǐng)域的地位。至于廣汽本田的混動雅閣未來能否啟動I-MMD系統(tǒng)，還得等新車上市后才能揭曉答案。