2019年以來，中國皮卡行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，以乘用化、多元化為特征的新趨勢(shì)成為行業(yè)主導(dǎo)理念。在新的發(fā)展格局下，國產(chǎn)皮卡正從傳統(tǒng)的非承載車型逐步向以乘客為主的承載車型和相對(duì)低端的半承載車型拓展。三種車身結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)不同的需求方向。

非承重

非承載式是皮卡車最常用的車身結(jié)構(gòu)框架，也是汽車行業(yè)歷史上應(yīng)用最廣泛的設(shè)計(jì)。 20世紀(jì)80年代以前，幾乎所有的汽車產(chǎn)品都采用非承重結(jié)構(gòu)，隨著前輪驅(qū)動(dòng)布局的不斷發(fā)展和完善，承重結(jié)構(gòu)逐漸成為主流。橫向前置驅(qū)動(dòng)方式大大降低了規(guī)?；a(chǎn)的成本，同時(shí)在空間利用方面也更加高效。在承重結(jié)構(gòu)成本低、舒適性高的優(yōu)勢(shì)逐漸顯露出來后，非承重結(jié)構(gòu)逐漸退出乘用車的歷史舞臺(tái)，但抗扭剛度和高承載能力的優(yōu)勢(shì)使其成為始終是越野車、皮卡等車輛結(jié)構(gòu)的首選。

顧名思義，non-load bearing就是不承重。架體不直接或完全承受沖擊。架體下方有獨(dú)立布置橫梁，承受來自各個(gè)方向的力。動(dòng)力系統(tǒng)和行駛系統(tǒng)集成安裝在車架上，車架作為整車總成的基體與車身連接。非承重底盤一般采用矩形或梯形。兩根縱梁從車輛的前部延伸到后部。光束的數(shù)量和位置根據(jù)每個(gè)制造商的技術(shù)特性而變化。橫梁一般為粗鋼方管，橫向和縱向排列焊接在一起。隨著制造技術(shù)的不斷升級(jí)，相當(dāng)比例的高強(qiáng)度和超高強(qiáng)度鋼材將被采用，以提供足夠的抗扭能力和承載能力。

非承重車的車架體與獨(dú)立大梁多采用柔性連接。越野或重載時(shí)產(chǎn)生的沖擊力主要作用在底盤大梁上，部分力會(huì)通過減震緩沖件傳遞到車架主體部分。車身主要提供沖擊保護(hù)和緩沖吸能。由于大部分受力被極高強(qiáng)度的底盤大梁吸收，且車架與車身采用柔性連接，車身扭轉(zhuǎn)變形小，可大大降低車架與車身的受力扭曲和金屬疲勞，讓車輛在進(jìn)行高負(fù)荷運(yùn)動(dòng)時(shí)，能夠同時(shí)擁有足夠的穩(wěn)定性、耐久性和安全性。

好的卸載模型并不容易構(gòu)建。首先，車架和車身是兩個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)，車架是平面結(jié)構(gòu)，而車身是籠式結(jié)構(gòu)，所以非承重車上下兩部分的吸能和塌陷面對(duì)不同的沖擊時(shí)，會(huì)有所不同。不同的形式，如果結(jié)合不好，必然會(huì)造成二次傷害。其次，非承載式車輛動(dòng)力系統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。變速箱、后橋、分動(dòng)箱、前橋、前半軸均為機(jī)械結(jié)構(gòu)。在電子元器件普及的當(dāng)下，更多的機(jī)械結(jié)構(gòu)反而意味著更高的成本。

承重

承重和非承重是相對(duì)的概念。承重設(shè)計(jì)，無需獨(dú)立底盤?？蚣芗仁擒嚿碛质堑妆P。它完全依靠車架體來承受起伏路面的沖擊和載荷。對(duì)強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求更高。承重結(jié)構(gòu)多采用鋼板沖壓而成，采用多層鋼板堆疊增強(qiáng)整體強(qiáng)度，并采用特殊的幾何結(jié)構(gòu)區(qū)分受力，從而達(dá)到提高柔性和剛性的目的框架。由于取消了獨(dú)立大梁設(shè)計(jì)，承載式車身可以有效降低底盤，使發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、懸架的位置更加貼近地面。因此，承載式車身在燃油經(jīng)濟(jì)性和操控性方面更具優(yōu)勢(shì)。利用率也更好。

承重結(jié)構(gòu)通過靈活的設(shè)計(jì)賦予車輛極高的整體性，使車輛更適合在路況良好的道路上行駛，為駕乘者提供充分的舒適性和安全保障，但對(duì)靈活性的追求也注定了。足夠堅(jiān)固的結(jié)構(gòu)來處理非路面的沖擊。金屬材質(zhì)不擔(dān)心硬碰撞，但很擔(dān)心彎曲和扭轉(zhuǎn)。由于缺乏剛性抵抗結(jié)構(gòu)，承重體只能依靠金屬的柔性伸縮來抵抗沖擊力。高頻不平衡扭轉(zhuǎn)會(huì)使車身鋼板產(chǎn)生金屬疲勞，使承載車身輕薄的鋼板金屬結(jié)構(gòu)變得松散，即車輛也會(huì)隨著使用出現(xiàn)骨質(zhì)疏松。

近90% 的金屬部件和結(jié)構(gòu)的使用故障是由疲勞引起的，循環(huán)應(yīng)力大小遠(yuǎn)低于所涉及材料的抗拉強(qiáng)度，通常在循環(huán)變形過程中遭受大量累積的、不可逆的損壞。在交變壓力的作用下，機(jī)械部件經(jīng)過一段時(shí)間后會(huì)在局部高應(yīng)力區(qū)形成微小裂紋，然后微小裂紋逐漸擴(kuò)大破裂，絲毫影響車輛的行駛品質(zhì)，在最壞的情況下可能會(huì)導(dǎo)致框架變形。疲勞損傷具有時(shí)間上的突發(fā)性、位置上的局部性、對(duì)環(huán)境和缺陷的敏感性等特點(diǎn)，因此疲勞損傷往往難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)，容易引發(fā)事故。

然而，這并不意味著承重結(jié)構(gòu)與越野環(huán)境完全隔絕。物理結(jié)構(gòu)之間的差距雖然難以通過技術(shù)手段克服，但卻可以無限接近。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，承重車身的整體強(qiáng)度也在不斷提高。比如福特新款小型皮卡Maverick就采用了承載式車身，其承載能力和拖曳水平都不遜色于傳統(tǒng)皮卡。福特還計(jì)劃為這款車推出高性能越野版。全新路虎衛(wèi)士也一改以往的風(fēng)格，摒棄了以往的橫梁結(jié)構(gòu)，采用了承重結(jié)構(gòu)。所以理論上來說，只要車身強(qiáng)度夠強(qiáng)，承載車身也可以很硬朗，可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市駕駛和越野路況。

半載

半承重的車身結(jié)構(gòu)現(xiàn)在已經(jīng)很少見了。其概念是將底盤嵌入承重車身的車架中，屬于嵌入式大梁。這種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的目的是利用車架的強(qiáng)度+低標(biāo)梁達(dá)到1+12的效果，部分微卡采用這種結(jié)構(gòu)。半承重結(jié)構(gòu)理論上似乎優(yōu)于非承重結(jié)構(gòu)，但實(shí)際上整體強(qiáng)度略遜一籌，而且車架減振緩沖力不足，舒適性不如承重模型。優(yōu)點(diǎn)很多，所以半承載式不適合普通家用車，民用領(lǐng)域只適合低端工具車。