德國是世界上汽車文化和制造技術最悠久的國家，自1886年卡爾本茨發(fā)明第一輛汽車以來，德國已有130多年的歷史。德國國家元首的座駕很長一段時間被奔馳占據(jù)，后來又被寶馬占據(jù)了一些年頭，但在過去的十年里，奧迪占據(jù)了德國國家元首座駕的位置。事實上，不僅現(xiàn)任總理的座駕是奧迪A8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），其他很多德國政要的座駕也是如此。既然奧迪在德國消費者心目中的風格地位和奔馳寶馬一樣，為什么國內很多人認為奧迪在品牌影響力上略遜于奔馳寶馬？同檔次，A6總被認為不如寶馬5系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）或者奔馳e，實際上明顯是平檔次，老司機也說奧迪比比不過奔馳和寶馬。原因出乎意料，也有點讓人心碎。讓我們來看看。

首先，奧迪本身在定位上不如奔馳寶馬，無論是業(yè)界還是車主對品牌形象的認同度，奧迪都不如奔馳寶馬。在中國，其實奧迪的品牌形象已經相當不錯了。畢竟有公務車的光環(huán)，還能拉進奔馳寶馬的尾巴。在世界其他地方，奧迪的本來面目顯露無遺，這是一個明顯低于奔馳寶馬的品牌形象。所謂的“二線豪華品牌”，大眾在海外的高端品牌，不如雷克薩斯，不如英倫和菲尼迪。

奧迪網沒有奔馳豪華，駕駛感和操控感不如寶馬。二是國內絕大多數(shù)奧迪車和大眾共享平臺和EA發(fā)動機，嚴重拉低了奧迪水平。即使是廉價的韓泰輪胎，奔馳寶馬也一直堅持高端防爆輪胎，價格差遠了。

從歷史上看，奔馳一直在做豪華車，S級(包括S級的前身)產品線百年未斷。以30年代的770和60、80年代的600為例，它們都是與勞斯萊斯幻影（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）同級別的豪華車，定位也高于當時的賓利。過去奔馳最低端的車型是W120/W121(奔馳E級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的前身)，直到1982年奔馳才推出奔馳190(奔馳C級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的前身)，與寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）競爭，適應市場發(fā)展。

一直以來，奔馳最低端的車都是E級，直到1982年推出190才有了中級車，也就是C級的前身。寶馬戰(zhàn)前有335和337，是當時德系豪華車的代表。1952年推出的501/502可以算是7系的前身。寶馬3系可以追溯到1966年的1600，寶馬5系可以追溯到1962年的1500。中國人思維方式不好，總覺得洋貨最好，外來的和尚會念經。有的人買國產車，心里總想著好車，就噴BBA貴，不好，就等著降價。

結果就是降價了，這些人有的覺得落價太便宜，噴的更兇。我能理解那意味著什么。奧迪在中國的成功源于本土化和廉價，奧迪的失敗也是輸在這一點上。因為不夠高級，不夠高。中國人買東西，只要有經濟實力，都愿意買最貴的，而不是最適合自己的。從奧迪自己工廠的技術實力來看，奧迪本身的技術含量遠不如奔馳寶馬。關鍵的發(fā)動機變速箱和豪華車應有的可靠性，奧迪遠非奔馳寶馬可比。畢竟是大眾的高端品牌，大眾本身并不具備高質量的變速箱生產能力。最后，大眾老板認為奧迪比奔馳寶馬低了半個檔次，他們就是這么營銷的。市場單車行業(yè)的每個人都應該做好自己的本職工作，這是理所當然的。