VVT-我是什么意思？VVT-I(可變氣門正時-智能)是豐田注冊的發(fā)動機可變氣門技術(shù)，即“智能可變氣門正時系統(tǒng)”。最大的特點是可以根據(jù)發(fā)動機狀態(tài)控制進(jìn)氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸角度來優(yōu)化氣門正時，從而獲得最佳的氣門正時，從而提高所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭矩，在一定程度上提高燃油經(jīng)濟性，有效提高汽車的動力和性能，降低油耗和尾氣排放。VVT-i由傳感器、電子控制單元、液壓控制閥和控制器組成。根據(jù)控制器的安裝位置，可以分為兩種：一種安裝在排氣凸輪軸上，稱為葉片式VVT-i，如豐田霸王；另一種安裝在進(jìn)氣凸輪軸上，叫螺旋槽VVT-i，雷克薩斯400、430等高級車都采用。豐田VVT-i發(fā)動機的ECM自動搜索各種行駛工況下發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置、冷卻水溫度對應(yīng)的最佳氣門正時，控制凸輪軸正時的液壓控制閥。通過各種傳感器的信號感知實際的氣門正時，然后進(jìn)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達(dá)到最佳的氣門正時位置，可以有效地提高汽車的動力性和性能，最大限度地降低油耗和尾氣排放。發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)是近年來逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代汽車的新技術(shù)之一。采用發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)可以增加進(jìn)氣充量，提高充氣系數(shù)，進(jìn)而提高發(fā)動機扭矩和功率。雙VVT-我是什么意思？VVT-i系統(tǒng)只控制和調(diào)節(jié)進(jìn)氣門正時，雙VVT-i系統(tǒng)同時控制和調(diào)節(jié)進(jìn)氣門和排氣門。相對來說，雙VVT-i系統(tǒng)可以讓發(fā)動機運轉(zhuǎn)更高效。雙VVT-i系統(tǒng)豐田卡羅拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雙VVT-i系統(tǒng)可以分別控制發(fā)動機的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)。急加速時，控制進(jìn)氣的VVT-i會提前進(jìn)氣，控制排氣的VVT-i會延遲排氣。這種效果就像一個更小的渦輪增壓器，可以有效提高發(fā)動機功率。同時，隨著進(jìn)氣量的增加，汽油燃燒更加充分，達(dá)到了低排放的目的。發(fā)動機ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和水溫計算出最佳氣門正時，并向凸輪軸正時油控制閥發(fā)出控制指令。凸輪軸正時油控制閥根據(jù)發(fā)出的指令選擇不同的油路到VVT-i控制器，使其可以提前、延遲或保持三種不同的工作狀態(tài)。此外，發(fā)動機ECU基于來自凸輪軸和曲軸位置傳感器的信號檢測實際氣門正時，以便盡可能地執(zhí)行反饋控制，從而獲得預(yù)定的氣門正時。我-VTEC是什么意思？I-VTEC是智能可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)的縮寫?？梢哉fi-VTEC是VTEC的升級版。VTEC是本田較早開發(fā)的發(fā)動機技術(shù)，也是為了省油而開發(fā)的。它首先用于本田的F1賽車，后來被引入量產(chǎn)車型。與普通發(fā)動機相比，VTEC發(fā)動機在凸輪和搖臂的數(shù)量以及控制方法上都有所不同。它有中低速和高速兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪，通過電控系統(tǒng)的調(diào)節(jié)可以自動切換。通過VTEC系統(tǒng)，發(fā)動機可以根據(jù)行駛狀況自動改變氣門的開啟時間和升程，從而達(dá)到改變進(jìn)排氣量的效果，從而在一定程度上降低油耗和不必要的排放。i-VTEC在VTEC的基礎(chǔ)上增加了智能可變正時控制系統(tǒng)，通過ECU控制程序調(diào)節(jié)進(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉，使氣門重疊時間更加精確，達(dá)到最佳的進(jìn)排氣正時，發(fā)動機動力進(jìn)一步提升。如今，VTEC在本田的主要產(chǎn)品中已經(jīng)被i-VTEC取代。雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)的可變凸輪軸控制裝置使發(fā)動機具有更穩(wěn)定的怠速、更大的扭矩和更靈活的動力。

雙VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)改變凸輪軸的正時，使動力在整個轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)得到優(yōu)化，具有更高的燃油效率和更低的排放。寶馬的雙凸輪軸控制裝置，雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)，可以連續(xù)調(diào)節(jié)進(jìn)氣門和排氣門的凸輪軸位置，使發(fā)動機的扭矩在低速時顯著增加，在高速時動力更高，同時降低油耗和排放。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，凸輪軸位置移動，延遲氣門開啟，改善怠速品質(zhì)，提高動力輸出的穩(wěn)定性。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高時，氣門提前開啟，增強了扭矩，降低了油耗和排放。當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速較高時，氣門再次延遲開啟，為全功率輸出提供了條件。雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)還控制循環(huán)回進(jìn)氣歧管的廢氣量，以提高燃油經(jīng)濟性。在發(fā)動機預(yù)熱階段使用一組特殊參數(shù)，幫助三元催化轉(zhuǎn)化器更快達(dá)到理想的工作溫度，降低排放。整個過程由車用汽油機的電子控制系統(tǒng)(DME)控制。寶馬是第一家應(yīng)用可調(diào)凸輪軸控制裝置技術(shù)的公司。全可變進(jìn)氣門系統(tǒng)寶馬Valvetronic是一個氣門驅(qū)動系統(tǒng)，具有全可變進(jìn)氣門升程控制功能。發(fā)動機輸出由無級可變進(jìn)氣門升程控制，不再需要過去汽油機必備的節(jié)氣門。這種進(jìn)氣門升程功能可以通過控制吸入發(fā)動機的空氣量，將功率損失保持在非常低的水平。在實際駕駛過程中，Valvetronic電子氣門技術(shù)帶來了更高的燃油經(jīng)濟性、更低的廢氣排放、更好的響應(yīng)性和更高水平的操作穩(wěn)定性。寶馬Valvetronic系統(tǒng)寶馬Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)氣門正時機構(gòu)的基礎(chǔ)上增加了偏心軸、步進(jìn)電機和中間推桿。這套系統(tǒng)通過步進(jìn)電機的轉(zhuǎn)動和一系列的機械傳動，巧妙地改變了進(jìn)氣門的升程。凸輪軸運轉(zhuǎn)時，凸輪會帶動中間推桿和搖臂完成氣門的開啟和關(guān)閉。電機工作時，蝸輪蝸桿機構(gòu)會先帶動偏心軸轉(zhuǎn)動，然后中間推桿與搖臂聯(lián)動。偏心軸會旋轉(zhuǎn)不同的角度，最終中間推桿和搖臂推動氣門時凸輪軸的升程也不同。在電機的驅(qū)動下，進(jìn)氣門的升程可以在0.18 ~ 9.9 mm ~ 9.9 mm的范圍內(nèi)連續(xù)變化，可變氣門升程的功能和特點可以通過兩種形式實現(xiàn)：一種是凸輪軸凸輪可變系統(tǒng)，即通過改變凸輪軸或凸輪來改變氣門正時和氣門升程；另一種是可變氣門挺桿系統(tǒng)，通過機械力或液壓來改變氣門挺桿、搖臂或拉桿，從而改變氣門正時和氣門升程?？勺儦忾T是指可以根據(jù)行駛工況改變發(fā)動機的氣門正時和升程，從而提高動力性能和節(jié)油效果。奧迪可變氣門系統(tǒng)可以通過增加氣門高度(改變升程)或延長氣門開啟時間(改變正時)來滿足需求，從而提高動力；反之，在低轉(zhuǎn)速時，吸入的混合氣越少越好，可以降低氣門升程或縮短開啟時間，從而節(jié)省燃油。雖然不同廠家使用的執(zhí)行器不同，但基本都是控制氣門升程或正時，或者同時控制氣門正時和升程，因為氣缸的進(jìn)氣或排氣主要取決于氣門升程和正時。可變氣門可以使氣門在低速時進(jìn)排氣少，高速時進(jìn)排氣多，使燃燒更充分，對動力、節(jié)油、排放都有很好的效果?？勺冞M(jìn)氣系統(tǒng)的功能和特點可變進(jìn)氣系統(tǒng)通過改變進(jìn)氣管的長度和截面積來提高燃燒效率，使發(fā)動機低速時更穩(wěn)定，扭矩更大，高速時更平穩(wěn)，動力更強勁?？勺冞M(jìn)氣系統(tǒng)的進(jìn)氣歧管的一端連接到進(jìn)氣門，另一端連接到進(jìn)氣歧管后面的進(jìn)氣共振室。每個氣缸都有一個進(jìn)氣歧管。

當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，進(jìn)氣門不斷地打開和關(guān)閉。當(dāng)氣門打開時，進(jìn)氣歧管中的混合氣以一定的速度通過氣門進(jìn)入氣缸。當(dāng)閥門關(guān)閉時，混合氣受阻會反彈，振動頻率會反復(fù)產(chǎn)生。如果進(jìn)氣歧管短，顯然這個頻率會更快；如果進(jìn)氣歧管較長，這個頻率會變得相對較慢。如果進(jìn)氣歧管內(nèi)混合氣的振蕩頻率與進(jìn)氣門的開啟時間發(fā)生共振，顯然進(jìn)氣效率很高。因此，可變進(jìn)氣歧管可以在發(fā)動機高速和低速運行時提供最佳的空氣分配。發(fā)動機低速運轉(zhuǎn)時，細(xì)長的進(jìn)氣歧管可以提高進(jìn)氣速度和氣壓強度，使汽油霧化效果更好，燃燒更好，扭矩增加。發(fā)動機在高速運轉(zhuǎn)時，需要大量的混合氣，然后進(jìn)氣歧管會變粗變短，這樣可以吸入更多的混合氣，增加輸出功率。可變進(jìn)氣系統(tǒng)原理發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，進(jìn)氣流量相對較低，不利于保證低速時的最佳配氣。如果能縮短進(jìn)氣管的長度，可以提高進(jìn)氣速度，將進(jìn)氣流量控制在合理的范圍內(nèi)。具體方法是關(guān)閉或打開進(jìn)氣口的一些閥門，使氣流走捷徑或繞道，從而改變進(jìn)氣管的長度。例如，當(dāng)發(fā)動機以2000轉(zhuǎn)/分的低速運轉(zhuǎn)時，黑色控制閥關(guān)閉，氣流被迫從長歧管進(jìn)入氣缸。此時降低進(jìn)氣歧管的固有頻率，以適應(yīng)低速氣流；當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到一定程度，比如5000 r/min，此時控制閥會打開，氣流繞過下風(fēng)道直接噴入氣缸，更有利于高速進(jìn)氣?？勺冞M(jìn)氣歧管變化寶馬的V12發(fā)動機采用了另一種連續(xù)可變進(jìn)氣管長度的設(shè)計。在進(jìn)氣機構(gòu)的中間設(shè)計了一個轉(zhuǎn)子來控制進(jìn)氣歧管的長度。通過改變轉(zhuǎn)子的角度，可以連續(xù)改變進(jìn)氣進(jìn)入氣缸的長度。這樣可以更好的滿足各種轉(zhuǎn)速下對進(jìn)氣效率的要求，提高動力輸出和燃油經(jīng)濟性?？勺兣帕康奶攸c及實現(xiàn)方法(1)可變排量的特點可變排量可以理解為一種按需氣缸管理系統(tǒng)。顧名思義，它是根據(jù)對車輛動力需求(發(fā)動機負(fù)荷)的判斷來調(diào)整發(fā)動機工作狀態(tài)的系統(tǒng)。比如奧迪4.0TFSI雙渦輪增壓發(fā)動機，當(dāng)發(fā)動機負(fù)荷較低時，系統(tǒng)會關(guān)閉發(fā)動機的四缸，這樣發(fā)動機就只能用四缸工作。這其實就是大家熟悉的“可變排量控制系統(tǒng)”。在不同的制造商，它有許多不同的名稱，如VCM，MDS，原子力顯微鏡等。而奔馳、本田、通用、克萊斯勒等品牌的產(chǎn)品都有這種停缸保存。(2)可變排量的實現(xiàn)和其他廠家差不多。它是通過在升級版奧迪可變氣門升程控制系統(tǒng)(AVS)的凸輪軸上增加一組“零升程”凸輪來實現(xiàn)的。當(dāng)切換到這組“零升程”凸輪時，凸輪軸將無法驅(qū)動氣門，2、3、5、8缸的進(jìn)氣門和排氣門將關(guān)閉。發(fā)動機停機是指為了停缸，發(fā)動機的工作狀態(tài)必須滿足以下條件：一是發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于怠速，在960-3500 r/min之間，發(fā)動機的輸出扭矩在峰值扭矩的25%-40%之間；其次，冷卻液的溫度要高于30，變速箱的檔位要在三檔以上。變速箱的“運動方式”不會影響系統(tǒng)的工作。本期內(nèi)容來源為《1000項汽車技師實用技能完全掌握》，由周曉飛編輯。這本書于2019年11月出版。結(jié)合作者多年指導(dǎo)汽車維修工人的實踐經(jīng)驗，以問答的形式介紹了一些普通工人在汽車維修過程中容易忽視的重點、難點和問題。內(nèi)容通俗易懂，注重實踐。