眾所周知，四沖程發(fā)動機(jī)的名稱來源于一個循環(huán)的四個沖程，即進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣。其中，進(jìn)氣沖程是發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的前提和基礎(chǔ)。——缸吸入多少油氣混合物，決定了能燃燒多少能量。在同樣的情況下，如果氣缸能吸入更多的空氣，就意味著能燃燒更多的油氣混合氣，做更多的功，從而提高發(fā)動機(jī)的輸出功率，也就是所謂的“多吃多做”。

但這并不容易，因?yàn)檫M(jìn)氣門的開啟和關(guān)閉時間都很短，尤其是高速大功率發(fā)動機(jī)，留給空氣進(jìn)入的時間短得不可思議。比如現(xiàn)代摩托車發(fā)動機(jī)達(dá)到10000轉(zhuǎn)/分是很常見的。一般來說，進(jìn)氣時間只有0.003s！正因如此，百年來人們一直在研究開發(fā)各種裝置，讓發(fā)動機(jī)呼吸得更多、更深、更順暢，以此來提取更多的動力！

【代表車型：哈雷戴維森突圍】

頂置閥

1899年，為了提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和功率，法國人布歇率先推出了頂置氣門機(jī)構(gòu)(OHV)。頂置氣門機(jī)構(gòu)中，凸輪軸安裝在氣缸下側(cè)，搖臂由長推桿上推，再由搖臂下壓氣門；氣門可以設(shè)置在氣缸蓋上，使燃燒室可以優(yōu)化為半球形或楔形，從而提高發(fā)動機(jī)的壓縮比和熱效率，達(dá)到高速大功率的目的。在提高速度和動力方面，頂置氣門機(jī)構(gòu)明顯優(yōu)于側(cè)置氣門機(jī)構(gòu)。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速普遍從1200轉(zhuǎn)/分以下提升到6000轉(zhuǎn)/分，動力明顯提升。

此外，頂置氣門發(fā)動機(jī)還具有轉(zhuǎn)速低、扭矩大的優(yōu)點(diǎn)，通過調(diào)節(jié)V型雙缸的夾角，可以獲得不同的振動節(jié)奏和排氣聲波，個性很強(qiáng)。這也是為什么雖然未來出現(xiàn)了更先進(jìn)的頂置凸輪軸(OHC)發(fā)動機(jī)，但仍有廠商堅(jiān)持生產(chǎn)技術(shù)過時的OHV發(fā)動機(jī)，這方面最典型的代表就是哈雷摩托車。

【代表車型：本田S（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）H300i】

單頂置凸輪軸(SOHC)

頂置氣門發(fā)動機(jī)雖然優(yōu)于側(cè)氣門發(fā)動機(jī)，但是頂置氣門發(fā)動機(jī)也有自己的局限性：凸輪軸通過氣門挺桿驅(qū)動氣門，增加的氣門挺桿相應(yīng)增加了傳動損失。自20世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）60年代以來，更先進(jìn)的單頂置凸輪軸(SOHC)發(fā)動機(jī)開始流行。SOHC和OHV最大的區(qū)別在于，OHV是氣門的位置在凸輪軸上方，凸輪軸用氣門挺桿驅(qū)動氣門；SOHC是凸輪軸位于氣門上方，發(fā)動機(jī)飛輪通過皮帶或鏈條帶動凸輪軸齒輪，使凸輪軸直接驅(qū)動氣門。因此，與OHV相比，SOHC降低了氣門挺桿和相應(yīng)的傳動損失，可以設(shè)計(jì)更高的壓縮比和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。相同排量下，SOHC發(fā)動機(jī)比OHV發(fā)動機(jī)動力更大，油耗更低，保養(yǎng)更容易?，F(xiàn)代單缸摩托車發(fā)動機(jī)配置基本是單頂置凸輪軸。

【代表車型：本田VTR250】

雙頂置凸輪軸(DOHC)

頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)細(xì)分為單頂置凸輪軸(SOHC)發(fā)動機(jī)和雙頂置凸輪軸(DOHC)發(fā)動機(jī)。SOHC是進(jìn)氣門和排氣門的開啟和關(guān)閉由同一個凸輪軸完成；DOHC采用兩個凸輪軸分別驅(qū)動進(jìn)氣門和排氣門，完成開啟和關(guān)閉動作?？偟膩碚f，DOHC的優(yōu)點(diǎn)是可以很容易的改變進(jìn)排氣門的開啟和關(guān)閉時間。每個閥門的慣性質(zhì)量小，因此具有高速大功率的特點(diǎn)。但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，維護(hù)困難。一般來說，多缸大排量的高速發(fā)動機(jī)采用DOHC氣門機(jī)構(gòu)，普通單缸小排量發(fā)動機(jī)采用SOHC氣門機(jī)構(gòu)。

[代表車型：杜卡迪Monster821]

機(jī)械氣門機(jī)構(gòu)(連控軌道)

Desmodromic是杜卡迪著名的氣門控制機(jī)構(gòu)。其優(yōu)點(diǎn)是：大部分四沖程發(fā)動機(jī)是依靠彈簧來關(guān)閉氣門的，但是隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的提高，尤其是在高速賽車發(fā)動機(jī)中，彈簧關(guān)閉氣門的時間變得非?？量?，往往會導(dǎo)致氣門無法按照凸輪形狀準(zhǔn)確運(yùn)轉(zhuǎn)，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)性能下降；Desmodromic氣門系統(tǒng)代替彈簧，直接機(jī)械關(guān)閉氣門，從而在發(fā)動機(jī)全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確的氣門動作，可以防止發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時性能下降。

【代表車型：本田VFR800F】

可變氣門系統(tǒng)(VTEC)

VTEC的全稱是可變氣門正時升程電控系統(tǒng)，即可變氣門正時/升程電控系統(tǒng)，簡稱可變氣門系統(tǒng)，主要用于本田中量級V4發(fā)動機(jī)。當(dāng)轉(zhuǎn)速低于設(shè)定值時，這個V型四缸的16個氣門只有8個在工作；一旦速度超過極限，所有16個閥門都被激活，并盡一切努力提取最大功率。VTEC擁有2氣門和4氣門發(fā)動機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，可以在中低速時輸出強(qiáng)勁的扭矩，并降低油耗。高速行駛時，它盡情釋放充沛的動力。

【代表車型：川崎1400 GTR】

可變氣門正時系統(tǒng)(VVT)

川崎的可變氣門正時系統(tǒng)(VVT)可以在不同的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)優(yōu)化最合適的氣門開啟和關(guān)閉時間，從而提高燃燒效率，達(dá)到低速扭矩充沛、高速動力平順的目標(biāo)。具體實(shí)現(xiàn)過程是在進(jìn)氣凸輪軸末端裝配可變正時驅(qū)動裝置。來自機(jī)油泵的低壓機(jī)油經(jīng)機(jī)油控制閥(OCV)調(diào)節(jié)后進(jìn)入可變正時驅(qū)動裝置的腔內(nèi)，驅(qū)動進(jìn)氣凸輪軸在0 ~ 23.8的角度范圍內(nèi)偏轉(zhuǎn)；對于具體的偏轉(zhuǎn)角，32位電控單元ECU綜合比較曲軸位置、凸輪軸位置、阻風(fēng)門開度、阻風(fēng)門傳感器、水溫等信息，計(jì)算出最佳的實(shí)時進(jìn)氣門正時，然后給出指令，使OCV氣門驅(qū)動進(jìn)氣凸輪軸偏轉(zhuǎn)到相應(yīng)的角度，從而實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的進(jìn)氣提前或延遲。

【代表車型：川崎H2/H2R】

增壓(增壓)

所謂機(jī)械增壓，就是在發(fā)動機(jī)上安裝一臺微型空氣壓縮機(jī)，增加供給發(fā)動機(jī)的空氣壓力或密度。這樣發(fā)動機(jī)在進(jìn)氣時可以獲得更多的氧氣，燃燒更多的油氣混合氣，做更多的功，從而提高發(fā)動機(jī)的功率。增壓器的驅(qū)動力來自發(fā)動機(jī)的曲軸，連接方式可能是皮帶、齒輪、鏈條或軸。

[代表型號：Roehr 1250sc]

渦輪增壓(渦輪增壓)

發(fā)動機(jī)上的增壓器其實(shí)就是一個強(qiáng)制進(jìn)氣裝置。在不改變排量的前提下，帶增壓器的發(fā)動機(jī)與自然吸氣發(fā)動機(jī)相比，在相同時間內(nèi)可以向氣缸內(nèi)充入更多的油氣混合物，因此效率更高，動力更強(qiáng)。

常見的增壓器有兩種，除了上面說的機(jī)械增壓器，另一種就是渦輪增壓器。兩種增壓器的核心區(qū)別在于驅(qū)動力的來源不同。增壓器的工作動力來自發(fā)動機(jī)，而渦輪增壓器借助排氣管中的高速氣流驅(qū)動渦輪。