經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，曾經(jīng)被很多人看不起甚至質(zhì)疑的造車新勢力，如蔚來、小鵬、理想等，已經(jīng)在中高端電動車市場站穩(wěn)腳跟，并有成為頭部力量的趨勢。但有人斷言，傳統(tǒng)豪華車品牌進(jìn)入電動車市場后，這些新生力量將遭受巨大沖擊。

如今，寶馬iX（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、奔馳EQ系列、大眾ID系列、如今的奧迪e-tron（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）等傳統(tǒng)車企紛紛進(jìn)入市場。這些所謂的“正規(guī)軍”造車經(jīng)驗(yàn)更豐富，技術(shù)積累更深厚，知名度更廣，市場號召力更強(qiáng)，似乎勝券在握。但事實(shí)真的是這樣嗎？今天，我們就來看看傳統(tǒng)勢力的代表是否真的像很多人期待的那樣具備《王者歸來》的資格。

[靜態(tài)]

首先需要說明的是，這是進(jìn)口版55 quattro e-tron，而不是現(xiàn)在的國產(chǎn)版50 quattro，原價(jià)高達(dá)70萬元。如今的國內(nèi)版，指導(dǎo)價(jià)已經(jīng)下調(diào)到54萬左右，線下實(shí)際成交價(jià)低至48-50萬。作為一款中大型SUV，無論實(shí)際銷量如何，其目前的定位和價(jià)格已經(jīng)基本與蔚來ES8（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）接軌。這也從另一個角度說明，通過新能源戰(zhàn)略，真正實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)新勢力的“變道超車”。

相比捷豹I-PACE（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和寶馬iX，這款e-tron的風(fēng)格明顯更加保守。當(dāng)然，相比傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品線的設(shè)計(jì)，這款e-tron還是有創(chuàng)新的。雖然名義上是一款中大型SUV，車長4.9米，軸距超過2.9米，但高度只有1.64米，離地間隙只有164mm，但它的姿態(tài)更像是一款跨界車。

不過除了八角形的封閉式格柵，無論是上下分層的前臉，還是多邊形風(fēng)格的硬朗線條，都與奧迪的傳統(tǒng)燃油車沒有太大區(qū)別，就連門把手也是非常常規(guī)的樣式。要知道隱藏式門把手已經(jīng)成為很多新勢力的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)了。海外版——“電子后視鏡”這一大噱頭，也因?yàn)榉蓡栴}沒有出現(xiàn)在國內(nèi)進(jìn)口版和國產(chǎn)版中。

可以說，奧迪在這款車上并沒有擺出一副想要標(biāo)新立異的姿態(tài)，而是將其視為奧迪品牌在電動車領(lǐng)域的延續(xù)。

在內(nèi)飾的設(shè)計(jì)上，奧迪延續(xù)了其主要風(fēng)格。不仔細(xì)看儀表盤，會覺得自己在A8L和A6L的駕駛艙里。奧迪目前的多邊形內(nèi)飾造型和多液晶布局雖然科技感不錯，但在燃油車的人機(jī)交互上仍然秉承了——儀表盤、中控屏、按鍵操作區(qū)屏的保守傳統(tǒng)，延續(xù)了傳統(tǒng)中控臺設(shè)計(jì)的布局。

職能分工也很明確。多媒體、導(dǎo)航、娛樂屬于中控面板，下方的按鍵操作區(qū)屏幕也主要負(fù)責(zé)空調(diào)、座椅等車載功能的調(diào)節(jié)。相對于功能體驗(yàn)的新奇和流暢，奧迪純電動SUV更注重更符合傳統(tǒng)車輛使用習(xí)慣、注重安全性、符合設(shè)計(jì)規(guī)范的操作。

但是，無論多么注重規(guī)范和細(xì)節(jié)，都不是那么容易做到完美的。全車駕駛艙整體的完成度已經(jīng)很高了，但是還是有一些小問題：比如液晶儀表盤的角度太高，朝向是垂直的，所以一旦坐姿抬高，就不太容易觀察到。

車載屏幕的朝向有點(diǎn)偏向駕駛員，但還是有一些反射干擾。按壓屏幕時(shí)會有明顯的震動反饋，屏幕本身也有一定的按壓行程。同時(shí)這塊中控面板規(guī)格相當(dāng)高，倒車影像非常清晰，甚至倒車軌跡預(yù)測線的變化畫面也非常流暢。但說實(shí)話，這款進(jìn)口車機(jī)在功能豐富度上和幾個主流自主品牌都有差距，更別說造車新動力了。除了導(dǎo)航和帶限速信息的網(wǎng)絡(luò)電臺，其他車聯(lián)網(wǎng)功能基本不多。

在人機(jī)交互的設(shè)定上，這款e-tron的臀點(diǎn)偏高，坐姿更傾向于傳統(tǒng)的城市SUV設(shè)定風(fēng)格。座椅整體做工還是保持了奧迪一貫的水準(zhǔn)，使用的真皮感很高，但是座椅填充物偏硬，腰部支撐略突出，坐著的時(shí)候需要適應(yīng)。

另外需要指出的是，這款e-tron并不是基于大眾集團(tuán)的MEB純電動平臺，而是基于Q5的MLB Evo平臺的加長軸距開發(fā)的。不過整體布局的優(yōu)化還不錯。雖然后排的平臺并不完全平整，但是中央投影并不高，傳統(tǒng)“油改電”車型平臺過高的問題在這臺e-tron上并不嚴(yán)重。至少后排座椅可以給大腿提供一些支撐。只是縱向的腿部空間不夠充分，只夠用。尾門的體積也小，這與平臺高度高，尾門面積小有直接關(guān)系。

[動態(tài)]

不出所料，這是一款非?！皞鹘y(tǒng)”的豪華車。它和燃油奧迪的區(qū)別基本上是動力系統(tǒng)由燃油動力改為純電動動力。相比于造車新勢力的花哨設(shè)計(jì)和更強(qiáng)的功能延展性，它還是更注重傳統(tǒng)汽車的“基本功”——駕駛體驗(yàn)。

動力方面，除了最基本的D、S擋，系統(tǒng)還有多達(dá)7種動力模式，包括默認(rèn)的自動和節(jié)能模式，以及越野、全路況、節(jié)能、舒適和動力。如果還不滿意，在自定義模式下，動力、轉(zhuǎn)向、懸掛都配備了三個檔位，底盤本身也有五種不同的高度可供選擇。再怎么挑剔，基本都能找到合適的。以今天的眼光來看，這么多可選模式顯然有點(diǎn)多余。

當(dāng)然，對于標(biāo)稱續(xù)航470km的電動車來說，節(jié)能模式應(yīng)該是最常用的。在這種模式下，節(jié)氣門的初始輸出是保守的，還有一定的怠速行程。低速輕踩油門甚至可能會有點(diǎn)慢。舒適模式的體驗(yàn)與節(jié)能模式接近，唯一不同的是底盤高度會提升一檔。相比之下，在日常環(huán)境下駕駛，自動模式會是更好的選擇。中速時(shí)，除了動態(tài)模式，響應(yīng)差別不大。乘坐舒適性幾乎是一流的，以至于人們完全沒有意識到它有一個兩檔變速箱。

但動力模式下的油門響應(yīng)顯然要靈敏得多，動力模式下的響應(yīng)在D擋和S擋之間也是有區(qū)別的。D擋的油門響應(yīng)更線性，全油門的推背感很強(qiáng)，但不會讓人有過度眩暈的感覺。S擋下的初始油門會看起來很“沖”，就像后面突然被踢了一腳，有明顯的頓挫感，還有額外的增壓模式來擠壓電機(jī)的潛力，全速加速會讓人有些眩暈。

可以說，動力體驗(yàn)的完美仍然是奧迪這樣的傳統(tǒng)廠商追求的重點(diǎn)之一。

制動方面，制動線性度很好，但是對于這種超2.6噸的大車，沒有動能回收，力反饋的腳感有點(diǎn)弱。不過方向盤兩側(cè)有撥片可以調(diào)節(jié)動能回收強(qiáng)度。需要注意的是，撥片恢復(fù)強(qiáng)度的調(diào)整只有在踩下剎車時(shí)才會生效。一旦加油，動能回收自然會回到最弱的檔位，這也和現(xiàn)在很多電動車設(shè)置強(qiáng)回收B檔的想法很不一樣

在轉(zhuǎn)向和懸掛方面，兩種模式之間的差異更小。雖然有多檔調(diào)節(jié)功能，但是轉(zhuǎn)向無論怎么調(diào)都有很濃的奧迪味道，手感順滑但是電子，阻尼隨角度或者車速的變化比較小。轉(zhuǎn)向比比較緊湊，從左到右不到兩圈半，但是阻尼變化比較小，讀取路面的能力中規(guī)中矩，給人的感覺不太準(zhǔn)確。懸掛一般舒適，過彎時(shí)側(cè)傾明顯。即使在動態(tài)模式下，濾震的風(fēng)格還是很柔和，余震少，沖擊弱，阻尼強(qiáng)，但是不夠脆。這可能與車身較重，重心較低有關(guān)。顯然這款e-tron的底盤更貼近城市的駕駛風(fēng)格，追求的是輕便好用。

最后簡單提一下它的ADAS系統(tǒng)。這臺e-tron的駕駛輔助功能還是很齊全的，包括并線輔助、車道保持、自適應(yīng)巡航、主動制動、疲勞預(yù)警等幾個主要功能。系統(tǒng)的激活也非常方便，除了車道保持集成在轉(zhuǎn)向燈桿上，其他功能都可以在巡航桿上快速激活。不過在傳感器配置上，這款車主要依靠車頂?shù)膯文繑z像頭和毫米波雷達(dá)，比新勢力的硬件配置要保守一些。

實(shí)際體驗(yàn)也證實(shí)，這套ADAS系統(tǒng)從檔次上來說只能算是L1，與現(xiàn)在的L2標(biāo)準(zhǔn)相差甚遠(yuǎn)，主要是各個系統(tǒng)的功能完善性和系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性不強(qiáng)。

剎車輔助的警告晦澀難懂，儀表盤上只有一盞小燈亮著提醒，只有距離很近時(shí)系統(tǒng)才會介入；車道線識別能力尚可，雨天偶爾，但識別速度稍慢，重新識別時(shí)無法識別雙實(shí)線車道；車道輔助功能只有在車速超過60km/h時(shí)才會觸發(fā)，系統(tǒng)無法自行保持在車道中間行駛。它只是在偏離車道線的時(shí)候輕輕拉一下手來糾正偏差。另外兩次修正后，系統(tǒng)會出現(xiàn)警告，要求雙手握住方向盤。過彎時(shí)，攝像頭更容易丟失車道線。所以即使同時(shí)開啟自適應(yīng)巡航和車道輔助，也不可能實(shí)現(xiàn)完全的自動駕駛。

總的來說，這個系統(tǒng)更多的是用來緩解高速行駛時(shí)的駕駛疲勞，所以不要對它有什么期待。

總結(jié)：

很明顯，e-tron是一款非?！皞鹘y(tǒng)”的城市SUV，舒適、平順、好用，體驗(yàn)接近完美。雖然更換了電驅(qū)系統(tǒng)，但是骨子里的設(shè)計(jì)核心依然是傳統(tǒng)汽車的一套邏輯，注重日常功能的完善，但缺乏創(chuàng)新，從人機(jī)交互和ADAS系統(tǒng)的設(shè)定上就能明顯看出來。

其實(shí)這類產(chǎn)品的整體完成度是很高的。但從目前的豪華電動車購買者來看，續(xù)航、駕駛輔助功能、車載系統(tǒng)都不是它的優(yōu)勢。在全新的電動車賽道上，奧迪在傳統(tǒng)市場的品牌溢價(jià)似乎沒有那么強(qiáng)。目前e-tron三位數(shù)的月銷量和蔚來ES8至少1000臺的數(shù)據(jù)之間的明顯差距已經(jīng)充分說明，無論是產(chǎn)品還是定義，都需要有更大的突破。

的確，電動汽車市場面臨著很大的沖擊。不過，這次危機(jī)似乎不是針對新勢力，而是針對傳統(tǒng)車企。世界已經(jīng)悄然改變。