渦輪增壓技術實現(xiàn)節(jié)油_不分城市道路和高速公路_尾氣渦輪增壓技術的初衷是用來提升動力嗎？大多數(shù)人認為"T型車"旨在提高車輛的駕駛樂趣。但如果能在節(jié)油減排的時代普及，它的核心優(yōu)勢一定是節(jié)油能力。至于說"在城市中低速行駛而不是步行"不需要增壓技術，可以100%確定這些用戶使用的是低標NA(自然吸氣)發(fā)動機，同時對增壓和節(jié)油原理一無所知。3354增壓技術是否省油不適合速度判別。

計算問題假設車輛以平均40km/h的速度行駛，發(fā)動機需要60馬力來維持這個速度。2.0L-NA發(fā)動機最大扭矩200nm，但可以直到4000轉才能工作，這在低速范圍內是很低的。1.0T渦輪增壓器的最大扭矩也是200nm，在2000/4000轉范圍內也能保持峰值壓力。相同速度下各自的轉數(shù)是多少？

知識點：馬力=(轉速扭矩9549)1.36。根據(jù)該公式計算的結果如下。

自然吸氣2.0L發(fā)動機，60馬力需要2800轉左右。渦輪增壓1.0T發(fā)動機，60馬力需要2100轉。在不考慮推重比、風阻系數(shù)和驅動系統(tǒng)特性的情況下，1.0T發(fā)動機無疑更省油。原因是如果排量減半，油耗會很低。如果達到相同的速度，發(fā)動機可以以700轉/分的較低速度運轉。內燃機轉速越低，油耗越低。那么為什么在峰值扭矩為200nm的情況下，兩機的轉速相差那么大呢？答案是渦輪增壓器。

增壓概念和區(qū)間渦輪增壓器的本質是"空氣壓縮機"。它的運行動力來源于內燃機正常運轉產生的廢氣，由氣流帶動渦輪以每分鐘數(shù)萬甚至十幾萬轉的高速運轉?？諝庠跉饬鞯淖饔孟卤厝粫粔嚎s。但是體積變小了但是分子數(shù)量沒有減少，也就是說小體積的空氣中有更多的氧氣。加壓空氣的最終目的是【增加氧氣】，氧氣可以提高單位時間內燃料燃燒的效率；說白了，就是同樣的燃料。與氧濃度高的空氣反應會產生更大的扭矩，同時還能維持。

參考數(shù)據(jù)：1.0T發(fā)動機最大扭矩200Nm(2000 ~ 4000轉)。這個數(shù)據(jù)應該如何解讀？很多人認為增壓器可以為發(fā)動機在2000轉時實現(xiàn)最強的壓縮和增氧(扭矩增加)，這是一個錯誤的認識。因為只有增壓器達到最高轉速(增壓壓力)時，發(fā)動機才能在富氧燃燒狀態(tài)下達到峰值扭矩，但增壓器可以t從零到幾萬轉。所以真實的情況是，大部分增壓器都是1000轉左右開始運轉，運轉速度只要略高于怠速就能帶動它們運轉。

在1000~2000 rpm范圍內，增壓壓力(渦輪轉速)線性增加?！鰤浩骺偸窃谡Ｐ旭偡秶鷥仍鰤?，也就是說，在通常認為的"非工作速度范圍&quot，扭矩也高于同排量和更大排量的NA發(fā)動機。扭矩越大，在低速時能達到的馬力越大，在中低速范圍內能保持峰值輸出，這是自吸發(fā)動機達不到的。自吸發(fā)動機只能靠拉高轉速來增加馬力，高速油耗自然不可控。

總結：渦輪增壓技術可以在整個轉速范圍內達到比同排量發(fā)動機更節(jié)油的水平，同時可以達到與大排量自吸發(fā)動機相當或者更強的性能。所以NA機型只是因為制造成本低而存在，并沒有存在的理由。至于對比1.0T和2.0L，don 不要驚訝，因為優(yōu)秀的2.0T已經有了200 kw/400nm的動力儲備，多階段超越同排量的發(fā)動機還有比較價值嗎？

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