廢氣渦輪增壓器需要滿足運行的條件：掛檔，踩油門。其他類型的內(nèi)燃機配備略有不同的燃料動力汽車有三個傳統(tǒng)的增壓技術。渦輪增壓器的壓力增長曲線根據(jù)干預時間、增長速度和強度會有兩個列表。

干預時間：渦輪增壓器=增壓器& gt渦輪增壓器綜合能力：渦輪增壓器& gt增壓器& gt渦輪增壓器。這是三個渦輪增壓器渦輪的特征。首先，讓知道各自干預的時間節(jié)點。理論上電子增壓器的介入速度應該排在第二位，因為專業(yè)的電動渦輪增壓發(fā)動機在啟動發(fā)動機后不會立即開始運轉，而是等待油門信號(油門踏板信號)觸發(fā)運轉增壓。

不過這種技術多用于賽車。普通的量產(chǎn)滑板車幾乎沒有使用這種技術的發(fā)動機，但售后市場正在進行大量的改裝?！倪M型電渦流器是"非常活躍"。改進型電動渦輪的原理很簡單，就是一組"渦輪風扇"在不久的將來添加到管道中，然后密封的管道準備通電。大多數(shù)電動渦輪機將直接從發(fā)動機艙內(nèi)的電池(蓄電池)獲取電力，但會增加一個控制器來切換到ACC模式；因為正常模式即使在發(fā)動機關閉后也會運行，所以電池會很快失去電力。當然保險絲盒里有ACC電路，不需要控制器。

ACC檔位的概念是轉動鑰匙后，技術引擎將啟動"干預操作"不用啟動電動渦輪，因為它的動力來自電池。啟動電渦輪后，它是全時增壓，但轉速太低，有些電渦輪可以不要成長。所以這種渦輪增壓技術的效果很差，只能在發(fā)動機的低轉速范圍內(nèi)起到一定的提升扭矩的作用。在中高轉速范圍內(nèi)，電動渦輪增壓的程度不如自然吸氣，導致進氣效率受到影響，動力變差。

機械增壓——開機后全時增壓。增壓器的動力來自發(fā)動機的曲軸，兩端的——個曲軸用皮帶連接起來，立即運轉增壓器。這種模式的優(yōu)點是介入速度早，缺點是發(fā)動機需要怠速增壓。增壓器在怠速時消耗發(fā)動機功率1~2kwh，導致怠速功率不足，熄火。如果你不t想，你得提高怠速，通過更多的噴油和更多的燃燒來補償增壓器損失的功率。所以增壓介入速度雖然早，但是費油。

要點：依靠發(fā)動機轉速來放大渦輪增壓器渦輪轉速，這種模式也決定了增壓壓力不高，尤其是在中高轉速區(qū)間，所以增壓技術幾乎被一線車企淘汰。目前只有改裝后，市場更熱衷于增壓器，因為改裝的技術難度很低，沒有大量的結構損傷(不好找)；其次，助力效果差，扭矩提升比小，不會對變速箱和車架懸掛的強度造成很大影響。

兩種渦輪增壓廢氣渦輪增壓器不t依靠電池或發(fā)動機機械結構提供動力，而是利用四沖程內(nèi)燃機運轉過程中不可避免產(chǎn)生的高壓廢氣(廢氣/尾氣概念)。一條管道通向"吹渦輪運轉"通過高壓廢氣。3354簡稱廢氣利用。這項技術不會增加額外的功耗。至于"吹"，不可小覷。如果沒有排氣壓力的概念，試著用障礙物堵住發(fā)動機的排氣管，用手推。這時候踩油門可能會直接推開。讓下面談談渦輪增壓器介入速度的兩種技術。

1.普通單渦輪單渦旋增壓器的介入轉速大多在1000-1200轉之間，也就是踩油門sligh產(chǎn)生的排氣壓力

而中大排量(2.0T)可以延遲渦輪增壓達到最大轉速的時間，因為介入轉速在1000轉以上，但最大扭矩已經(jīng)可以達到400Nm的高水平，增壓壓力不需要很大，中低速輸出功率會相當高。如果車輛過早達到最大扭矩，將很難控制，所以故意讓最大扭矩來得晚一點才是正確的設計。

2:雙渦輪增壓器。顧名思義，這種發(fā)動機是由兩個渦輪增壓器組成的。低慣量渦輪可以在怠速啟動的瞬間開始介入增壓并迅速達到最大增壓壓力，然后連接另一組渦輪開始聯(lián)合增壓。這種設計的特點是，干預的速度將與增壓器相同，但它贏了怠速時不必要地增壓；兩臺增壓器聯(lián)合運行，會帶來更高的增壓壓力，增加扭矩。比如2.0升機械增壓發(fā)動機最大扭矩320Nm，單渦輪技術可以達到400Nm，雙渦輪技術可以達到450Nm左右，這就是差距。

總結：三個增壓器的介入速度和增壓能力就是這種情況。目前主流的選擇是廢氣渦輪增壓。機械增壓可以考慮改裝，不推薦電動渦輪增壓。