MINI 參考價：23.38萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(441條)

2021年1-10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到256.6萬輛和254.2萬輛，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷總量的比重分別達到12.5%和12.1%。10月新能源汽車銷量38.3萬輛。其中，純電動汽車銷量31.6萬輛，同比增長130%，插電式混合動力汽車銷量6.8萬輛，同比增長150%。

2021年10月，在純電動乘用車市場的銷售結構中，微型車、SUV和緊湊型車占比分別約為38.7%、28.8%和20.1%。插電式混合動力汽車排名前三的車型分別是SUV、緊湊型、中型和大型，占比分別約為58.8%、27.4%和10.4%。10月，MINI（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）EV、Model 3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、Model Y（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、比亞迪秦PLUS等車型銷量領先，分別為3.91萬輛、2.89萬輛、2.55萬輛、1.75萬輛，約占總市場的29%。新造車勢力中，蔚來、小鵬、理想分別為3667輛、10138輛、7649輛，分別實現(xiàn)了27.5%、233%、107%的同比增長。

圖1不同檔次純電動乘用車性能。

圖2不同檔次插電式混合動力乘用車性能。

10月新能源汽車行業(yè)共識指數(shù)為111.3點，較去年同期上升1點，意味著新能源汽車市場增速雖有所放緩，但持續(xù)火熱。根據(jù)先行指數(shù)預測，2021年底新能源汽車市場將保持較高的景氣度。2021年，我國新能源汽車的滲透率預計全年將超過15%，尤其是新能源乘用車的爆發(fā)式增長，產(chǎn)品普及將持續(xù)到2021年底。年底芯片供應緊張的問題有所改善，汽車供應也有所回升。但冬季各地疫情反復，抑制了市場需求的釋放。對于新能源車企，預計芯片問題會慢慢改善，建議與芯片公司合作，進一步優(yōu)化供應鏈布局。對于經(jīng)銷商來說，要理性估計實際市場需求，積極應對疫情的反復沖擊。滯后指數(shù)在2021年10月繼續(xù)保持高景氣水平，不斷驗證了前期新能源汽車市場復蘇的預測符合實際。

圖3新能源汽車行業(yè)共識指數(shù)和基準指數(shù)

圖4新能源汽車行業(yè)一致性、領先性和滯后指數(shù)

今年，汽車供應鏈“缺芯”、“電池供不應求”等問題成為行業(yè)關注的高頻話題。根據(jù)行業(yè)預測，2021年全球汽車行業(yè)將因供應鏈問題減產(chǎn)1000萬輛，供應鏈安全問題已經(jīng)上升到?jīng)Q定汽車企業(yè)生死存亡的高度。與燃油車時代的傳統(tǒng)供應鏈模式相比，新一代汽車供應鏈體系發(fā)生了巨大的變化。整車企業(yè)和零部件供應商必須適應新的環(huán)境，制定新的供應鏈戰(zhàn)略，實施新的對策，將新重構的供應鏈體系提上日程。

汽車行業(yè)應該更加重視和投資建立新的零部件體系。

一是具備全球視角審視供應鏈安全的能力，跳出汽車產(chǎn)業(yè)圈，將疫情、全球物流變化、部分國家間戰(zhàn)略調整等更多宏觀因素和全球變化因素納入汽車全球供應鏈審視模型。

二是供應鏈戰(zhàn)略本質上是企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略決策，即汽車企業(yè)的能力定位在哪里？電池、芯片、智能駕駛芯片和操作系統(tǒng)，包括新的電子電氣架構等技術，將是未來汽車戰(zhàn)略家的必爭之地，也是汽車強大的象征。

第三，大多數(shù)原始設備制造商最困惑的是如何在供應鏈中實現(xiàn)可控性，尤其是是否應該進入電池和芯片領域，是否應該是操作系統(tǒng)。整車企業(yè)有充分的理由自己去主導這些關鍵環(huán)節(jié)，但同時也面臨著陷入供應鏈陷阱的巨大風險，因為這是過去車企不熟悉的領域。典型的整車與零部件分工協(xié)作的傳統(tǒng)模式，在相當長的一段時間內仍然是汽車電氣化、智能化中非常重要的模式，也會出現(xiàn)“深度融合”的模式。目前來看，兩種模式將并存，但競爭力的分布必然不同。隨著獨立供應商的出現(xiàn)，也會出現(xiàn)縱向一體化的汽車企業(yè)，目前還很難有明確的定義和定論。

在“雙碳”目標的愿景下，“零碳供應鏈”成為整車企業(yè)的核心。特別是對歐洲車企來說，碳中和的時間表相對提前到2035 -2040年。整車制造過程的碳中和目標，迫使供應鏈低碳、零碳。國際汽車制造商對供應零部件的企業(yè)提出了零碳要求。從現(xiàn)在開始，國內零部件企業(yè)應該把低碳作為一件大事，至少在意識上和行動上與跨國汽車企業(yè)一致。目前，我們在這些領域的投資與國外相比仍有很大差距。