奧迪Q7 參考價：60.98萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(298條)

新款奧迪Q7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）上市后不久，奧迪SQ7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）亮相日內(nèi)瓦車展。作為一款注重性能的中大型SUV，奧迪SQ7不僅用傳統(tǒng)的方法對車輛進行運動化改造。)，更是從“黑科技”入手，讓SQ7幾乎擁有了奧迪所有的先進技術。這些技術可能會因為復雜的邏輯而讓你“困惑”。不要害怕，讓我們用相對通俗的語言來梳理一下這款SUV中的“黑科技”是如何為你服務的。

● 48V車輛電氣系統(tǒng)電壓——先進車輛電子技術的基礎

一般來說，汽車電氣系統(tǒng)的標準電壓多為12V和24V，對于一般的汽車電器來說已經(jīng)足夠了。奧迪SQ7這次使用的部分電氣系統(tǒng)電壓值高于普通車。有什么考慮？

從行業(yè)角度來看，為了更方便地匹配各種電子零部件，12V或24V車輛電壓標準已經(jīng)成為各大汽車公司與電器零部件制造商之間的協(xié)議。就像一日三餐一樣，似乎人們已經(jīng)習慣了這個電壓值。較高的電壓值并不意味著傳統(tǒng)供電系統(tǒng)供電不足，而是為了效率和減輕重量。

簡單來說，這個理論基礎是基于公式:功率等于電壓乘以電流。在電流值不變的情況下，通過增加電壓可以實現(xiàn)大功率輸出?；蛘咴谙嗤墓β蕳l件下，通過增加電壓，可以實現(xiàn)輸出更小的電流，減少導線內(nèi)阻帶來的無用功，可以使用直徑更小的導線進行輸電，從而達到節(jié)能、高效、減重的功能。

然而，這樣一個小小的偶然變化，完全有可能給整個行業(yè)帶來一場革命。將車輛電壓從12V或24V升級到48V，似乎只是簡單的升級電壓。事實上，這種簡單的升級帶來了整車電子設備的升級，把曾經(jīng)的不可能變成了可能。

當然，這次升級會出現(xiàn)一些問題:48V車載電氣系統(tǒng)是為了更好地匹配48V電子設備而設計的，也就是說在12V或24V車載電壓普及的時代，很多電器都需要進行調(diào)整才能匹配48V車載電壓，而奧迪SQ7最初的策略是將車載電氣系統(tǒng)保留在原車上，通過增加48V車載電氣系統(tǒng)來實現(xiàn)一些電氣功能。未來要想全面實現(xiàn)48V車載電氣系統(tǒng)，必然會帶來很大的成本投入，將應用于各種電器的匹配以及與配件廠商的協(xié)調(diào)。

另一方面，與12V、24V電壓相比，48V電壓屬于高電壓，存在較大的安全隱患。因此，有必要在電壓保護方面采取更多的措施來彌補這個問題，這樣開發(fā)成本就會上升。

●主動防側傾桿——中大型SUV彎道福音

通常情況下，SUV車型會通過增加減震器和彈簧的行程和降低減震器的阻尼來保證SUV在復雜路況下具有良好的通過性。但也提高了整車的重心，當整車懸掛行程較長時，在高速過彎的情況下，SUV會發(fā)生較大幅度的側傾，過彎的穩(wěn)定性不如普通車輛。

對于以運動為主的SUV車型，要保證良好的道路操控性，首先要解決其先天缺陷——重心高。針對這種情況，運動取向的SUV通常會在保證通過性的同時，對懸架進行一定程度的調(diào)整，比如選擇相對較硬的減震器和相對較短的彈簧，部分車型會采用更換防側傾桿的方法，以保證更高階的懸架側向支撐力。奧迪SQ7就是這種情況，除了SQ7升級的防側傾桿和普通車不一樣。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

相比之下，傳統(tǒng)的防側傾桿僅依靠材料和形狀來抑制側傾引起的防側傾桿扭轉，對側傾的抑制作用有限，提供給懸架的側向支撐力有限，而主動式防側傾桿可以施加反向扭力，主動提高防側傾桿的側向支撐能力，這是傳統(tǒng)防側傾桿無法實現(xiàn)的優(yōu)勢。并且不需要很高的側向支撐力就能保證較好的舒適性。但由于結構較為復雜，依賴48V車載電壓，在成本和可靠性上不如傳統(tǒng)的防側傾桿結構。

● 4.0TDI“三增壓”發(fā)動機——運行邏輯復雜但效果顯著

如今，在全球汽車企業(yè)的“渦輪增壓”時代，各種渦輪增壓器及其匹配方案比比皆是，如小慣性渦輪增壓發(fā)動機和渦輪機械混合渦輪增壓發(fā)動機等。，這一切無時無刻不在說明著“渦輪時代”的到來。毫無疑問，渦輪增壓可以擠出更多的動力輸出，但與各種競爭對手相比，奧迪SQ7選擇了復雜的“三增壓”方案來優(yōu)化其發(fā)動機性能。這臺“三增壓”發(fā)動機的工作原理到底是什么？“三增壓”的意義何在？

確實，如果僅僅通過打開發(fā)動機蓋來判斷，沒有人會認為這是一臺標榜性能的發(fā)動機，或許是因為車展的原因，標志性的發(fā)動機飾板還沒有安裝。但說到數(shù)據(jù)性能，肯定會讓你大吃一驚。

在單個廢氣渦輪的情況下，雖然渦輪增壓器可以利用有限的排氣壓力來增壓進氣，但在非常低的轉速范圍內(nèi)，廢氣渦輪受到排氣背壓的影響，不能顯著增壓進氣。這時候就需要電動渦輪來彌補了。電動渦輪增壓可以隨時保持相對穩(wěn)定的轉速。雖然轉速不高，但在發(fā)動機高速工作時影響不大，但在低速時補充進氣壓力，彌補單個廢氣渦輪在低速時的滯后問題綽綽有余。

在中速范圍內(nèi)，兩臺廢氣渦輪串聯(lián)可以很好地利用廢氣進行二次增壓效果，實現(xiàn)高爆。在高速范圍內(nèi)，發(fā)動機需要大量的進氣，兩個廢氣渦輪并聯(lián)的方案正好迎合了這種工況。

奧迪的思路是通過不同轉速區(qū)間的相互配合，充分發(fā)揮各渦輪的優(yōu)勢，實現(xiàn)相對線性的高扭矩輸出和高速大馬力。

在結構上，這款發(fā)動機采用了兩個進氣門和兩個排氣門的單缸結構，也就是所謂的“四氣門單缸”。然而，由這兩個排氣門引導的排氣路徑彼此獨立，并且它們負責一組排氣渦輪的操作，而不是直接被收集到排氣歧管中。在單廢氣渦輪增壓器的情況下，發(fā)動機只打開一個排氣閥來增加排氣壓力，推動單廢氣渦輪在相同的排氣壓力下工作，而另一個排氣閥不打開，廢氣渦輪增壓器2不工作。

既然說發(fā)動機第二排氣門可以開關，這到底是怎么實現(xiàn)的？在視頻中，我們可以看到這臺發(fā)動機中的AVS系統(tǒng)與我們相對熟悉的奧迪AVS系統(tǒng)不同。雖然所有的功能都是通過調(diào)節(jié)凸輪軸來實現(xiàn)的，但是這臺發(fā)動機的AVS系統(tǒng)并不是用來調(diào)節(jié)氣門升程的，而是負責管理排氣門的開啟和關閉。換句話說，發(fā)動機上的AVS系統(tǒng)就是一套排氣閥開關，從而實現(xiàn)第二排氣渦輪的介入。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

雖然渦輪增壓器有很多優(yōu)點，但各大廠商對渦輪遲滯結構帶來的問題有不同的策略。奧迪在這款發(fā)動機上的策略是最大限度發(fā)揮每一臺渦輪的優(yōu)勢，通過復雜的邏輯結構和協(xié)調(diào)，保證發(fā)動機在各個轉速區(qū)間都有流暢的動力發(fā)揮和高水平的動力輸出。但如此復雜的結構和工作邏輯，我們無法保證它的可靠性能否達到傳統(tǒng)發(fā)動機的水平，這取決于奧迪的能力。

編輯評論:

奧迪SQ7帶來的性能，很大程度上是通過整車電壓為48V的整車電氣系統(tǒng)來實現(xiàn)的。在此動力系統(tǒng)升級的基礎上，開發(fā)了“三渦輪”柴油機和主動防側傾桿，保證了SQ7在曲線和直線上的優(yōu)異性能。在未來的汽車電子領域，48V車載電壓標準很可能成為主流，成為眾多先進技術的基礎電子平臺支撐，從而改變汽車電子領域?qū)?2V或24V車載電壓的限制。