Moto Guzzi V7 III的兩大特點

隨著國內(nèi)摩托車市場的普及，越來越多的車型和款式被細(xì)分，很快消費者就找到了自己喜歡的款式。這一次，我找到了一款流行的復(fù)古車型，一款意大利Moto Guzzi V7 III Stone。

其實在騎這款Moto Guzzi V7 III Stone之前，我對這款車幾乎不太了解，只知道Moto Guzzi品牌發(fā)展歷史悠久，車輛新技術(shù)不多，應(yīng)該算是所有摩托車品牌中比較保守的一個廠商。但是，正是因為V7的“純粹性”，我在騎上這輛車之后，對它產(chǎn)生了興趣。

在正式介紹之前，先簡單說一下復(fù)古摩托車。所謂復(fù)古風(fēng)格，就是在車輛設(shè)計中保留大量的經(jīng)典元素，并將舊風(fēng)格傳承下去，經(jīng)典永遠(yuǎn)不會過時。一些不追求性能的消費者認(rèn)為復(fù)古摩托車可以帶來純粹的乘坐體驗和風(fēng)格，于是復(fù)古車的追隨者越來越多。別忘了，我們還必須提到穿著方面。騎復(fù)古車相對來說比較休閑，不像騎其他風(fēng)格的車，在穿著上有那么大的限制。人和車的外觀在摩托車界尤為重要。

相信大部分摩托車愛好者都不會反感復(fù)古車，甚至很容易被感染。我就是其中之一。我試駕的車是V7中最低的，也有“輻條輪圈”、賽車和Carbon特別版車型在售。拿到車鑰匙的時候，還是覺得這輛車普通的外觀對我沒有吸引力，凸起的V型發(fā)動機會烤到我的腿。然而，我一開車，就忍不住笑了...

1967年，Moto Guzzi V7系列車型與品牌標(biāo)志性的90 V雙缸發(fā)動機一同問世，并一直發(fā)展至今。目前的V7配備了744cc風(fēng)冷發(fā)動機，最大功率52馬力，峰值扭矩60牛米。隨著時間的進步，這款發(fā)動機發(fā)展到了現(xiàn)在，除了材質(zhì)不同和細(xì)節(jié)優(yōu)化之外，廠家并沒有做出什么更本質(zhì)的改變，基本保留了當(dāng)年的設(shè)計初衷。

90 V雙缸發(fā)動機是V7的快樂源泉。在我發(fā)動車輛的瞬間，由于發(fā)動機的慣性，車輛左右輕微晃動，怠速關(guān)油門的時候還能感覺到。此外，異步雙缸帶來的排氣噪音凸顯了V7的獨特性。當(dāng)然，V7的快樂不僅僅是90 V對帶來的...

Moto Guzzi推出了V型發(fā)動機，并匹配了硬連接的傳動軸。首先說說摩托車軸傳動的缺點。發(fā)動機的縱向曲軸動力輸出到傳動軸到后輪，會產(chǎn)生一種“軸效應(yīng)”，也就是說傳動軸輸出到后輪的動力試圖在驅(qū)動機構(gòu)上形成反作用力，將車身舉升到后輪前面，存在嚴(yán)重影響車身的問題。當(dāng)然，這種狀態(tài)通常出現(xiàn)在技術(shù)不夠成熟的摩托車上。

1993年，Moto Guzzi生產(chǎn)了一種反作用機構(gòu)，以防止傳動軸對后驅(qū)動輪產(chǎn)生反作用，并將這一功能應(yīng)用到其公共升級跑車Daytona上。2021年，該系統(tǒng)再次升級，傳動軸施加到后驅(qū)動的反作用力通過浮動扭矩臂從后懸架抵消。這項名為“CARC”的技術(shù)為Moto Guzzi贏得了專利，該技術(shù)最早用于2021年推出的Moto Guzzi Breva 1100上，現(xiàn)在配備了上市的大排量車型。許多消費者稱贊CARC系統(tǒng)為車輛帶來了更好的制動性能和平穩(wěn)的動力性能。

當(dāng)然，對于大眾升級排量以下的車型，如果沒有多余的扭矩輸出，也沒有必要使用CARC系統(tǒng)，但在傳動系統(tǒng)中還是有抑制反作用力的設(shè)計，所以在V7上看不到與后懸架相連的CARC浮動扭矩臂。

90 V雙引擎和傳動軸，Moto Guzzi，兩個標(biāo)志性的配置，讓V7復(fù)古車與眾不同。車輛行駛時，扭矩很足，動態(tài)響應(yīng)非常直接。在油門關(guān)閉的瞬間，后輪迅速爆發(fā)出力量，與鏈條、皮帶驅(qū)動的汽車明顯不同。但是在彎道行駛時，整個動力系統(tǒng)完全不會影響車輛的跟蹤，甚至?xí)屲囕v的重心更加穩(wěn)定。

這種駕駛品質(zhì)是直列發(fā)動機和其他V型發(fā)動機無法比擬的，也是我迅速對這款V7產(chǎn)生興趣的原因。難怪一直在摩托車圈流傳著“Moto Guzzi是一款讓人騎回家后立馬又想騎的摩托車”。個人覺得水平對置雙缸發(fā)動機的寶馬R nineT系列180°雙活塞左右搖擺有點太明顯了，似乎不如Moto Guzzi的90 90 V對友好。

對比哈雷戴維森STREET ROD

以上兩個特點就是這臺V7給我最直接的感受。先說外觀。本來覺得帶輻條輪圈會更有品位。后來騎了一會，發(fā)現(xiàn)V7 III石頭的黑色外觀，真是耐人尋味。雖然采用了圓形車燈、圓形儀表、鯨（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）魚形油箱、長皮座椅和后排雙避震，但這一切看起來與V型發(fā)動機是另一種感覺。

我原以為低配置的V7 III Stone沒有轉(zhuǎn)速表，乘坐起來會比較尷尬，但我發(fā)現(xiàn)這么純復(fù)古的車可以減少對轉(zhuǎn)速表的需求。在城市里，我盡量用高擋低速行駛，因為V7的扭矩足夠應(yīng)付，較低的車速會讓車輛產(chǎn)生更深的排氣噪音，這讓我很享受。所以，騎著這輛復(fù)古車，我一點都不想加速。

有人認(rèn)為復(fù)古車去工會很粗暴，這是一種誤解。無論什么車型，質(zhì)量永遠(yuǎn)是第一位的。而品質(zhì)，只能從V7的換擋機構(gòu)體現(xiàn)出來。當(dāng)我還沒有適應(yīng)這輛車的時候，我總是在想我是不是還沒有掛檔。事實上，齒輪行程很短。熟悉之后可以感受到機械感很強的換擋腳感，但是V7上并沒有出現(xiàn)摩托車檔位容易不清晰的現(xiàn)象。

說實話，Moto Guzzi V7 III Stone在中國還是小眾，無論是品牌還是車型。經(jīng)過V7的試駕，我發(fā)現(xiàn)了另一輛同樣很小的車，并將其與哈雷戴維森STREET ROD進行了對比。首先排量級別相同的兩款車都是750cc排量級別，其次價格相近，V7 III Stone定價9.9萬元；STREET ROD售價9.58萬元。

STREET ROD是哈雷戴維森街750號的運動版。較寬的平把手配有原裝車把鏡，給人一種頗為傲慢的外觀印象。倒減振、前雙盤制動、橙氮后減振會增強車輛運動感。此外，設(shè)定的踏板位置決定了這是一輛非常運動的原裝哈雷戴維森摩托車。

v型雙缸是哈雷戴維森一直使用的發(fā)動機布局，但這款車真的沒有哈雷的感覺。起步時沒有抖動，沒有呼吸節(jié)奏，沒有重低音。關(guān)鍵是它是水冷發(fā)動機。這些都不是哈雷戴維森應(yīng)該具備的特點，只能保留皮帶傳動。作為廠商，他們就是想設(shè)計這樣一款入門級跑車。

無論是為了外觀風(fēng)格還是節(jié)約成本，STREET ROD只有一米，但在小巧的電子屏幕上增加了很多功能，包括檔位顯示和速度顯示。此外，這個STREET ROD有很多熱量，每一個吹噓的發(fā)動機和排氣都可以讓你感覺更好。

關(guān)于騎行體驗，還是很不圣潔的。扁平的車把會打開駕駛員的手臂，幾乎垂直于身體踩踏，同時收縮小腿，坐姿類似扎瑪?shù)陌攵?。這些都會讓第一次接觸STREET ROD的駕駛員需要一段時間才能習(xí)慣，優(yōu)點是車輛足夠靈活，能夠在彎道處將車身向下行駛，體現(xiàn)了運動性能。

加速性能，低扭沒有很強的拖拽感，但是速度不要太慢。畢竟是749cc雙缸發(fā)動機，動力數(shù)據(jù)也不是哈雷戴維森想給消費者看的。簡而言之，加速感非常線性，轉(zhuǎn)速越高，抑振效果越低。STREET ROD最大的樂趣就是個性化的駕駛姿勢，加上相對靈活的操控感。最糟糕的是真的很難放入空檔。

我覺得Moto Guzzi V7 III Stone如果你想要一輛純復(fù)古的車，一定不會讓你失望。如果你想要一輛充滿個性的摩托車，哈雷戴維森街系列可以滿足。我沒有忘記這篇文章的主角是V7。相信這種復(fù)古摩托車的趨勢會在國內(nèi)市場繼續(xù)流行。如果復(fù)古車是你的菜，那我推薦Moto Guzzi V7 III Stone，在國內(nèi)比較小。