由前奔馳工程師調(diào)校 聊比亞迪宋MAX底盤
宋MAX(查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)是目前比亞迪最暢銷的車型,月銷量超過1.4萬(wàn)輛,可謂爆款。宋MAX受歡迎的背后,與汽車富有表現(xiàn)力的Dragon Face設(shè)計(jì)不無關(guān)系。該車的設(shè)計(jì)語(yǔ)言出自德國(guó)著名設(shè)計(jì)師沃爾夫?qū)ぐ裰?。無獨(dú)有偶,宋MAX的底盤調(diào)整也是由德國(guó)人來處理。前奔馳底盤調(diào)校工程師漢斯·柯克給了宋MAX全新的DNA。今天我們來看看宋MAX底盤調(diào)整的內(nèi)幕。
●漢斯·柯克給比亞迪帶來了哪些變化?
來自德國(guó)的汽車底盤工程師海因茨·凱克在戴姆勒集團(tuán)工作了20多年,負(fù)責(zé)奔馳和smart品牌旗下一系列車型的底盤開發(fā)和調(diào)校。2010年,漢斯被派往中國(guó),負(fù)責(zé)奔馳和比亞迪合資的騰勢(shì)(查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)電動(dòng)車的底盤開發(fā)。2021年,漢斯正式加盟比亞迪,擔(dān)任比亞迪首席底盤調(diào)校專家。他主導(dǎo)了新一代唐、宋、宋DM、宋MAX等車型底盤的研發(fā)和調(diào)整。
我第一次見到漢斯是在比亞迪試車場(chǎng)的底盤標(biāo)定車間。漢斯看起來比實(shí)際年齡年輕得多。和我見過的外國(guó)工程師相比,漢斯屬于比較健談的類型。除了樂于談?wù)摷彝ナ聞?wù)外,他還總是大談底盤技術(shù)。可能他在奔馳工作多年,對(duì)奔馳有感情。我問他最喜歡的車型,他說是S級(jí)Coupe??磥頋h斯雖然當(dāng)了很多年的父親,但他那顆躁動(dòng)不安的心并沒有改變。這位熱愛奔馳的德國(guó)工程師給比亞迪帶來了哪些變化?我們繼續(xù)聊。
隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的逐漸成熟,很多人都開始擁有自己的第二輛甚至第三輛車。他們對(duì)新車的關(guān)注不再僅僅是設(shè)計(jì)、配置和價(jià)格。車開不開也是一個(gè)很重要的考慮因素。因此,“為下一場(chǎng)比賽努力練習(xí)”的計(jì)劃被比亞迪提上了日程。
推薦大家看看今年比亞迪車型的評(píng)測(cè)或者試駕文章,比如本文主角新一代唐或者宋MAX。你會(huì)發(fā)現(xiàn)過去比亞迪底盤的弱點(diǎn)突然有所改善,底盤調(diào)校在平衡性方面有明顯提升。這就是漢斯給比亞迪車型帶來的改變!
●漢斯如何提升比亞迪車型的底盤性能?
加入漢斯比亞迪后,在底盤調(diào)校的開發(fā)過程中做了很多改進(jìn)和優(yōu)化,其中開發(fā)前期的輪胎選型和原型車底盤調(diào)校是兩個(gè)重要的新內(nèi)容。目前比亞迪單車型底盤調(diào)整需要6個(gè)月。分析基準(zhǔn)車并設(shè)定調(diào)整目標(biāo)后,首先要做的就是為新車選擇合適的輪胎。比亞迪將與輪胎供應(yīng)商合作推進(jìn)這項(xiàng)工作。
輪胎選擇需要綜合考慮輪胎滾動(dòng)阻力、耐磨性、胎側(cè)支撐性能、抓地力、靜音性能等參數(shù)。,因此輪胎供應(yīng)商需要調(diào)整胎體結(jié)構(gòu)、橡膠配方和花紋塊設(shè)計(jì),這非常耗時(shí)。因此,輪胎選擇越早,整個(gè)底盤調(diào)整項(xiàng)目的開發(fā)周期就越短。在宋MAX的輪胎選型過程中,工程師對(duì)供應(yīng)商提供的輪胎樣胎體結(jié)構(gòu)提出了修改建議,改變了胎側(cè)的支撐特性,更好地平衡了車輛的操控性能和乘坐舒適性。
除了工藝優(yōu)化,測(cè)試設(shè)備的保障也是必不可少的。比亞迪的底盤調(diào)校K&配備了懸架K & amp試驗(yàn)臺(tái),可以測(cè)量懸架系統(tǒng)四輪定位參數(shù)在運(yùn)動(dòng)過程中的變化曲線,從而為底盤調(diào)校提供數(shù)據(jù)參考。
在大型貨車上,除了加工阻尼閥系統(tǒng)的零件、裝配阻尼器、給阻尼器充油充氮外,還可以測(cè)試阻尼器的阻尼曲線,為阻尼閥系統(tǒng)的調(diào)整提供數(shù)據(jù)支持。車內(nèi)還有空調(diào)節(jié),底盤調(diào)節(jié)器可以在舒適的工作環(huán)境下工作。
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《減振器阻尼曲線試驗(yàn)臺(tái)的工作條件》
這臺(tái)機(jī)器是調(diào)節(jié)減震器的好幫手。調(diào)整減震器后,需要用這臺(tái)機(jī)器進(jìn)行測(cè)量,以確保減震器的阻尼特性與預(yù)期一致。
●要成就一番事業(yè),先定一個(gè)小目標(biāo)!
漢斯的到來確實(shí)提升了比亞迪底盤的綜合性能,但面對(duì)同行的激烈競(jìng)爭(zhēng),沒有目標(biāo)。漢斯,50歲以上資深底盤工程師,目標(biāo)是在2020-2025年讓比亞迪的底盤調(diào)校水平與奧迪、奔馳、寶馬持平。
很多人會(huì)覺得這個(gè)目標(biāo)似乎有點(diǎn)高,但在我看來,并不高。過去中國(guó)品牌汽車底盤水平低,主要問題不是機(jī)械設(shè)計(jì)或制造工藝,而是調(diào)校經(jīng)驗(yàn)和開發(fā)過程。比亞迪邀請(qǐng)漢斯負(fù)責(zé)旗下車型的底盤調(diào)校大旗,正是他豐富的底盤調(diào)校經(jīng)驗(yàn)吸引了他的目光。有了經(jīng)驗(yàn)的支撐,底盤調(diào)校水平的提升自然是勢(shì)不可擋。
●實(shí)現(xiàn)超越不是一蹴而就的。
既然漢斯這么有經(jīng)驗(yàn),那他就把比亞迪的車調(diào)了兩年。為什么比亞迪的新車不能馬上達(dá)到ABB的水平?Hans認(rèn)為,目前比亞迪車型采用的懸架結(jié)構(gòu),通過調(diào)整在性能上還不足以與ABB相媲美,需要等到基于比亞迪SEA平臺(tái)的下一代車型。新SEA平臺(tái)下的高端車型有望采用H型下控制臂的后懸架。與目前比亞迪車型使用的多連桿后懸架相比,這種懸架動(dòng)力性能更好,可調(diào)空區(qū)間更大,能夠更好地平衡底盤的操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性,是實(shí)現(xiàn)與ABB平起平坐的基礎(chǔ)。
漢斯這兩年的工作,其實(shí)就是完善比亞迪底盤調(diào)校系統(tǒng)的流程,補(bǔ)齊比亞迪現(xiàn)有底盤調(diào)校的不足,提升其綜合性能。宋MAX誕生于這一時(shí)期,它的底盤也有這一時(shí)期的特點(diǎn)——與之前的比亞迪車型相比,底盤的綜合性能有了明顯的提升。在“短板修復(fù)”階段,漢斯的目標(biāo)非常明確,即在不大幅改變現(xiàn)有比亞迪車型懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的情況下,提升車輛的乘坐舒適性,同時(shí)通過優(yōu)化轉(zhuǎn)向系統(tǒng),改善車輛的轉(zhuǎn)向手感,提升車輛的操控性能。
過去,比亞迪走的是自給自足的道路,渴望自主設(shè)計(jì)生產(chǎn)汽車的每一個(gè)零部件。如今,中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,自給自足的道路R&D周期長(zhǎng)、R&D成本高、無法達(dá)到行業(yè)頂尖水平等弊端開始凸顯。因此,在掌握了汽車設(shè)計(jì)制造的核心技術(shù)后,比亞迪逐漸將國(guó)際知名的零部件供應(yīng)商引入自身體系,通過提升自身產(chǎn)品實(shí)力、縮短產(chǎn)品推出周期來把握市場(chǎng)機(jī)遇。這是未來實(shí)現(xiàn)突破的重要一步。
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宋MAX底盤調(diào)校有何特點(diǎn)?●宋MAX底盤調(diào)校內(nèi)幕
從以上可以看出,提升乘坐舒適性和轉(zhuǎn)向手感已經(jīng)成為宋MAX底盤調(diào)校的重要目標(biāo)。漢斯是如何實(shí)現(xiàn)調(diào)整目標(biāo)的?讓我們看看下一所中學(xué)的門口。
事實(shí)上,這種彈簧偏置設(shè)計(jì)在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)使用多年,漢斯在奔馳工作期間也學(xué)習(xí)過這種設(shè)計(jì)方法。漢斯認(rèn)為,在底盤調(diào)校領(lǐng)域,經(jīng)驗(yàn)積累和理論知識(shí)一樣重要。經(jīng)驗(yàn)積累到一定程度,才能很快找到解決辦法。
液壓方向助力系統(tǒng)可調(diào)范圍小。為了保證車輛在高速行駛時(shí)有更穩(wěn)定的轉(zhuǎn)向感受,給駕駛員更強(qiáng)的操控信心,在低速方向助力方面做了一定的妥協(xié),所以宋MAX的方向盤在低速時(shí)會(huì)偏置。漢斯透露,未來,宋MAX有望推出搭載電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型,而新車型的方向盤將實(shí)現(xiàn)低速輕盈、高速穩(wěn)健的手感,進(jìn)一步滿足市場(chǎng)需求。
宋MAX有6座和7座的車廂布局。為了讓第三排乘客擁有更好的頭部空艙,宋MAX的車身地板后部設(shè)計(jì)得更低,這使得帶有空艙的扭力梁后懸架成為首選配置。由于扭力梁后懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,可以在車輛最終裝配過程中直接安裝在車身上,不需要像多連桿后懸架那樣進(jìn)行分總成安裝再安裝在車身上,簡(jiǎn)化了車輛裝配過程。扭力梁后懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,使其具有優(yōu)異的可靠性和耐久性,維護(hù)成本非常低。
當(dāng)然,任何事情都有兩面性。由于扭力梁后懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),兩側(cè)車輪的跳動(dòng)會(huì)相互影響,車輛通過不平路面時(shí)車身?yè)u擺會(huì)更加明顯,對(duì)后排乘坐舒適性會(huì)產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。漢斯認(rèn)為,每種類型的后懸架都有其優(yōu)缺點(diǎn)。作為一名底盤調(diào)校工程師,我們應(yīng)該盡最大努力優(yōu)化缺點(diǎn),達(dá)到更好的綜合性能。通過適當(dāng)增加減震器在某些工況下的阻尼,可以抑制車輪跳動(dòng)相互影響引起的車身抖動(dòng),優(yōu)化乘坐舒適性。
最終,底盤調(diào)校團(tuán)隊(duì)通過修改前懸架轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)向桿與轉(zhuǎn)向節(jié)的連接位置,調(diào)整后懸架扭力梁縱臂與車身的連接位置,解決了宋MAX的操縱穩(wěn)定性問題。
Hans強(qiáng)調(diào),宋MAX作為一款家用車,無論是直線行駛還是曲線行駛,或者在不同的車速下,其轉(zhuǎn)向響應(yīng)都必須盡可能線性。具有線性轉(zhuǎn)向響應(yīng)的車輛更易于操作和使用。
由于底盤結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性,各種參數(shù)和性能會(huì)相互影響。在調(diào)整底盤時(shí),有可能提高車輛在樁周圍的性能,同時(shí)打破前后懸架的跳動(dòng)平衡。完美的底盤標(biāo)定過程,可以最大限度地避免上述看不到一物看不到另一物的情況。
出于好奇,想看看底盤工程師是如何進(jìn)行繞樁試驗(yàn)和麋鹿試驗(yàn)的。于是我讓漢斯開車去考試,我坐在副駕駛位上觀察學(xué)習(xí)。媒體編輯做這兩個(gè)測(cè)試是不是更好?還是漢斯更好?我可以負(fù)責(zé)任地告訴你,漢斯比別人強(qiáng)。20多年試駕的肌肉記憶和對(duì)測(cè)試項(xiàng)目的清晰理解,讓漢斯在車輛方向和油門控制上非常標(biāo)準(zhǔn),車輛通過樁筒區(qū)域的速度和路線都非常穩(wěn)定,是長(zhǎng)期訓(xùn)練者無法企及的。
●全文總結(jié):
目前基于比亞迪現(xiàn)有底盤平臺(tái)的車型還處于短板階段,通過優(yōu)化開發(fā)流程可以提升新車型底盤的綜合性能。未來基于SEA平臺(tái)的高端車型將會(huì)發(fā)生底盤綜合性能的質(zhì)的飛躍。SEA platform的新車預(yù)計(jì)將配備帶有H形下控制臂的新型多連桿后懸架。這種后懸架設(shè)計(jì)與目前比亞迪車型使用的多連桿后懸架相比,動(dòng)力特性更好,可調(diào)空區(qū)間更大,可以更好地平衡底盤操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性。我們會(huì)持續(xù)關(guān)注比亞迪SEA平臺(tái)相關(guān)信息,敬請(qǐng)關(guān)注。
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