奇瑞QQ 參考價：停售

查看參配 獲取底價

購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

大家好，上一期《教你了解參數(shù)配置表》為大家講解了變速箱參數(shù)。我想知道你是如何消化以前的知識的？這一次我們給大家部分解讀懸架，操控好，對車空影響小，是成本因素的結(jié)果，如何確定各種懸架結(jié)構(gòu)等。這些內(nèi)容并不復(fù)雜，本期以懸浮為主題的“教你理解參數(shù)配置表”就來解決這些問題。

在開始這個解讀之旅之前，不知道大家對車輪定位參數(shù)、主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、車輪外傾角、前束有沒有了解，是否了解這些名稱及其含義。如果你還不熟悉，強烈建議你讀一下《底盤調(diào)校車四輪定位原理初步分析》。只有理解了上面所說的，你才能更好地理解這篇文章。

相信大家都有過翻看車輛宣傳彩頁的經(jīng)歷，其中懸掛結(jié)構(gòu)往往是宣傳或描繪出來的夢幻工程，看似一模一樣的懸掛結(jié)構(gòu)，似乎不同廠家有所不同。其實懸掛沒那么復(fù)雜。這一次，我們會幫你簡化。

對懸掛進行分類的方法有很多。這次，我們將根據(jù)汽車兩側(cè)的車輪運動是否相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)對它們進行分類。根據(jù)這一標(biāo)準(zhǔn)，懸架可分為兩類。即獨立懸掛和從屬懸掛。此外，在文章的最后，我們將向您介紹仍然略有爭議的半獨立懸架。

目前比較常見的懸架有麥弗遜獨立懸架、雙橫臂獨立懸架、雙橫臂獨立懸架、多連桿獨立懸架、縱臂扭力梁獨立懸架、整體橋式獨立懸架等。下面我們就按照上面的分類方法為大家一一解讀。

■非獨立懸架

特點:結(jié)構(gòu)簡單，運行可靠，使用壽命長。

顧名思義，非獨立懸架結(jié)構(gòu)是指兩側(cè)車輪分別安裝在一個整體車軸的兩端，車軸通過彈性部件與車架連接。當(dāng)一個車輪因路況波動而跳動時，會影響另一個車輪的定位參數(shù)。

●縱向板簧式非獨立懸架

車型:微面、卡車、公交車。

這種懸架的彈性元件不是我們常見的螺旋彈簧，而是縱向安裝的板簧。這種懸掛結(jié)構(gòu)的優(yōu)點在于其良好的承載能力。目前這種懸架廣泛應(yīng)用于卡車的前后懸架，當(dāng)然也有一些硬核越野車使用這種懸架。

●螺旋彈簧型非獨立懸架

代表人:吉普牧民

這里我們不把配置表中經(jīng)常看到的拖臂扭力梁歸結(jié)為螺旋彈簧式非獨立懸架，這部分我們會在最后進行解讀。

■獨立懸架

特點:車輪互不干涉，結(jié)構(gòu)略復(fù)雜。

獨立懸架車輛兩側(cè)的車輪獨立且彈性地與車架或車身連接。與非獨立懸架相比，車輛兩側(cè)車輪可以相對自由移動，相互影響較小。然而，一些獨立懸架結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜，成本相對較高。

●麥弗遜獨立懸架

運動特征:車輪沿主銷運動。

代表:奇瑞QQ（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、福特?？怂?/a>（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、第九代雅閣（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、斯巴魯Forever等。

麥弗遜式獨立懸架是前懸架的常見形式。在一些數(shù)據(jù)中，彈性支柱懸架和阻尼支柱懸架實際上指的是麥弗遜獨立懸架。它具有結(jié)構(gòu)緊湊、集成度高的優(yōu)點，因此占用的空空間更小，這也是它被廣泛應(yīng)用于前懸架的原因之一。在車身寬度相同的情況下，發(fā)動機艙空可以更大，便于布置機械零件，車前吸能區(qū)的設(shè)計更自由，乘員艙空可以表現(xiàn)更好。

當(dāng)然，麥弗遜獨立懸架的缺點也很明顯。由于結(jié)構(gòu)原因，其橫向剛度較差。車輛俯仰和扭矩轉(zhuǎn)向沒有得到充分的抑制。

麥弗遜式獨立懸架可以說是世界上最好的汽車之一?？梢栽谛⌒蛙?、緊湊型車、中型車、跑車和SUV中看到。甚至一些使用了其他獨立懸架的車型在升級時也改成了麥弗遜獨立懸架。比如馬自達阿坦扎和第九代雅閣。究其原因，與其結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉有關(guān)。除了前懸架，部分車型的后懸架也采用了麥弗遜式獨立懸架。和前懸架一樣，它的優(yōu)點是成本低，結(jié)構(gòu)簡單。缺點是上部的定位還是靠彈性撐桿，剛性和穩(wěn)定性比很多連桿弱。

派生類型1:

代表:寶馬部分車型

從剛才的圖片中我們可以看到，麥弗遜式獨立懸架的下控制臂大部分都是英文字母“L”。我們要講的變型是將L型下控制臂拆分成兩個連桿，所以它的本質(zhì)還是麥弗遜式獨立懸架。最著名的是寶馬的雙球關(guān)節(jié)獨立懸架。

“上圖為寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）前懸架”

主銷下點設(shè)計自由度更大，側(cè)向力和縱向力分離，便于優(yōu)化設(shè)計，同時延長了襯套和球鉸的使用壽命。體現(xiàn)在駕駛體驗上，在不考慮轉(zhuǎn)向動力系統(tǒng)的情況下，這種特殊的機械設(shè)置會讓車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更加靈敏直接，或者可以說路感非常清晰，但缺點是轉(zhuǎn)向較重，尤其是車輛靜止時。

派生類型2:

代表:海外君威（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）GS、君越（查成交價|參配|凱迪拉克XTS（查成交價|參配|

在懸架結(jié)構(gòu)上增加獨立的車輪支撐結(jié)構(gòu)，形成獨立的主銷，使彈性支柱不再起到主銷的作用。其結(jié)構(gòu)也非常緊湊，穩(wěn)定性和橫向剛度都高于麥弗遜獨立懸架，抑制點頭和扭矩轉(zhuǎn)向的效果也優(yōu)于麥弗遜獨立懸架。而且不需要改變車身結(jié)構(gòu)來減輕減震器的負擔(dān)。

代表:第四代發(fā)現(xiàn)、廣汽傳祺GA5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、豐田皇冠（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）

我們熟悉的雙橫臂和雙橫臂獨立懸架，是車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的結(jié)構(gòu)。它們都是由兩個三點桿加一個兩點桿組成的懸掛結(jié)構(gòu)。與麥弗遜獨立懸架相比，其橫向剛度更好。車輛俯仰抑制更好，給工程師更高的設(shè)計自由度。它的缺點也很明顯。由于其結(jié)構(gòu)略顯復(fù)雜，占據(jù)了很大的空空間，桿件數(shù)量的增加使得其成本較高。

此外，還有單橫臂獨立懸架，具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、易于布置的優(yōu)點。因此，這種懸架主要用于TATRA等具有越野能力的重型卡車上，但很少用于乘用車上。

●多連桿獨立懸架

代表:福特福克斯、寶馬3系、奧迪A6L（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）

“多連桿式獨立懸架”一詞在各種宣傳資料中屢見不鮮，所以我們首先要搞清楚什么是多連桿式獨立懸架。目前，我們稱三連桿或更多連桿的懸架為多連桿獨立懸架。那么又出現(xiàn)了一個問題，那就是什么是連桿？事實上，所有起到導(dǎo)向作用并限制車輪自由度的桿都包含在多連桿的數(shù)量中。也就是說，拖臂、斜臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿都包含在連桿的數(shù)量中。我們以經(jīng)典的五連桿獨立懸架為例。

其優(yōu)點是設(shè)計自由度大，道路沖擊對車身影響小，有利于提高舒適性。當(dāng)然布局空房間需求大、成本高、設(shè)計復(fù)雜、調(diào)整困難、零件數(shù)量多的缺點也隨之而來。

多連桿獨立懸架中常見的五連桿獨立懸架

多連桿獨立懸架中常見的梯形多連桿

上一代奧迪A6L的后懸架采用梯形多連桿獨立懸架。這種結(jié)構(gòu)的后懸架下臂為H型或梯形，實際上類似于五連桿獨立懸架的下控制臂。

多連桿獨立懸架中常見的E型多連桿

多連桿獨立懸架中常見的三連桿獨立懸架

不尋常的多連桿獨立懸架

●車輪在車輛縱向平面內(nèi)擺動的懸架

這種車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架也可以分為兩種，即單拖臂式獨立懸架和雙拖臂式獨立懸架。它們也是很多人容易混淆的懸掛結(jié)構(gòu)。很多人會誤以為是非獨立休學(xué)。事實上，它們屬于獨立懸架。下面我們來了解一下。

單拖臂獨立懸架

代表人:富康

當(dāng)單拖臂獨立懸架的車輪上下運動時，主銷的主銷后傾角會發(fā)生很大的變化。目前很少用于前懸架。大家熟悉的“老三樣”富康后懸架屬于單拖臂獨立懸架。

它兩側(cè)的車輪不是獨立地與車身彈性連接，而是通過后輪軸總成連接。彈性墊將車輪與車身彈性連接，兩個單拖臂通過左右扭桿彈簧與后輪軸總成彈性連接。

與扭力梁式非獨立懸架相比，該結(jié)構(gòu)具有更高的機動性。除了富康，東風(fēng)雪鐵龍塞納也差不多。

雙拖臂獨立懸架

雙拖臂獨立懸架的兩個拖臂長度大體相同，形成平行四桿機構(gòu)，在車輪上下運動時可以保持主銷后傾角不變，更適合轉(zhuǎn)向車輪。

■半獨立懸架

代表:速騰

相信你看過上面的文章，對懸架的分類方法也一定有一定的了解，所以我把半獨立懸架放在最后給大家講解一下。我們常說的縱臂扭力梁懸架就屬于這種。拖臂扭力梁懸架之所以能以“半獨立懸架”的名義，以多連桿的形式介于獨立懸架和非獨立懸架之間，完全是由其獨特的結(jié)構(gòu)決定的:簡單來說，拖臂扭力梁懸架由兩個縱向擺臂和一個可扭轉(zhuǎn)到一定程度的扭力梁組成，彈簧和減震器一般布置在拖臂靠近車輪軸承座的后端。同樣，影響縱臂扭力梁懸架運動特性的因素也很多，同時也與其制造成本有關(guān)。首先，我們來看看乘用車上縱臂扭力梁懸架的兩種常見形式。

第一懸架由兩個平行于車身縱軸且僅提供縱向力的縱臂和一個位于車輪軸附近的橫梁組成。此外，需要一個橫向推桿來橫向定位懸架，速騰的后懸架采用了這種方式。

第二吊梁的位置更靠近與車身的連接點，兩個拖臂與車身的連接點有一定的角度，這是老款寶來采用的結(jié)構(gòu)。

除了上述兩點，橫梁的安裝位置也會影響車輪的外傾角。如果橫梁離車輪更近，會承受更大的彎曲應(yīng)力，類似于舉重運動員舉杠鈴時橫梁的彎曲，但懸掛時橫梁的彎曲不會那么明顯。同時，橫梁相對于車身連接點靠近車輪的布置位置，會使車輪上下跳動時車輪的外傾角變化更加明顯，但由于變化幅度是一個小數(shù)量級，仍然不能滿足車輛像獨立懸架一樣在曲線上滾動時外側(cè)車輪垂直于地面的接地要求。除了上面提到的，縱臂扭力梁的懸掛形式還隱藏著很多秘密。如果你對這些秘密感興趣，請點擊“其實談扭力梁懸架的知識沒那么簡單”閱讀。

全文摘要:

懸架作為車架、車身、車橋和車輪之間的傳力連接裝置，將作用在車輪上的力從路面?zhèn)鬟f到車架和車身。它會和輪胎一起吸收和緩沖路面不平整帶來的振動和沖擊，但并不意味著結(jié)構(gòu)越復(fù)雜越好。強調(diào)空不追求極致操控的小型車和緊湊型車使用非獨立懸架是可以理解的，對于追求極致操控和駕駛樂趣的車輛來說，多連桿式獨立懸架并不是唯一的選擇。