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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評

說到比亞迪，這是一家能讓人思考很多問題的汽車公司。王傳福對技術(shù)的偏執(zhí)造就了比亞迪在新能源領(lǐng)域的發(fā)展優(yōu)勢，擁有相對完整的零部件供應(yīng)體系提升了比亞迪在汽車行業(yè)的話語權(quán)。在眾多事業(yè)部中，第15事業(yè)部的光環(huán)最為耀（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）眼。未來，這個(gè)基于汽車電子研發(fā)的部門可能會成為中國的DENSO！

為什么拿電裝公司和比亞迪第15事業(yè)部做比較？事實(shí)上，這個(gè)全球排名第二的供應(yīng)商早在60年前就是豐田的一個(gè)研發(fā)部門。當(dāng)時(shí)從豐田獨(dú)立出來后，公司被命名為NIPPONDENSO，1996年正式更名為DENSO，也就是我們常說的“DENSO”。

既然是從豐田身上掉下來的肉，自然離不開“母公司”的喂養(yǎng)。在整個(gè)發(fā)展過程中，豐田是電裝最重要的客戶，電裝的R&D實(shí)力也為豐田做出了巨大貢獻(xiàn)?，F(xiàn)在，不僅是豐田，世界上每一輛車都能找到電裝生產(chǎn)的零部件，從小型傳感器到空可調(diào)壓縮機(jī)。隨著新能源的發(fā)展，

從這個(gè)角度看，從比亞迪第15事業(yè)部能看到電裝的影子嗎？當(dāng)然，如果我們真的想朝這個(gè)方向發(fā)展，那將是一個(gè)漫長的過程，多余的R&D產(chǎn)能將被輸出。豐田和奔馳都經(jīng)歷過這種發(fā)展方式。但在品牌發(fā)展初期之后，那些可以由供應(yīng)商解決的技術(shù)和零部件生產(chǎn)開始逐漸剝離汽車公司，隨后汽車廠商開始步入通過打造品牌來提升產(chǎn)品價(jià)值的階段。

●為什么要自己做基礎(chǔ)研發(fā)？

15師只是整個(gè)供應(yīng)體系的一個(gè)縮影，負(fù)責(zé)車身控制、車聯(lián)網(wǎng)、空調(diào)節(jié)、多媒體系統(tǒng)等領(lǐng)域。正常情況下，汽車廠商會把這部分R&D和生產(chǎn)交給自己的配套供應(yīng)商，這樣不僅會減輕自己的R&D和生產(chǎn)負(fù)擔(dān)，還會讓R&D周期更容易控制。相反，如果他們自己從事基礎(chǔ)R&D，他們將需要建立一個(gè)更加多樣化的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。

其實(shí)這樣的體系一旦建立，其好處不言而喻，比如對產(chǎn)品質(zhì)量的控制更直接，對發(fā)展方向的調(diào)整更靈活，成本控制更容易。此外，它反過來可以限制一些供應(yīng)商的壟斷地位。

先說對供應(yīng)商的約束。有些技術(shù)確實(shí)掌握在世界級供應(yīng)商手中。不僅是中國品牌廠商，國際大廠商也很難擺脫這種局面。然而，比亞迪通過自身的R&D實(shí)力，在這些供應(yīng)商面前無形中提高了自己的話語權(quán)。

◆比亞迪成功研發(fā)了ABS。

2021年，比亞迪制造了ABS制動防抱死制動系統(tǒng)。此前，比亞迪F3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）組裝的ABS由博世提供，每套售價(jià)2000元。博世得知比亞迪有能力開發(fā)ABS后，主動與比亞迪談判。為了“叫停”比亞迪推進(jìn)ABS系統(tǒng)量產(chǎn)，博世將供貨價(jià)格調(diào)整為800元一套，這一成本遠(yuǎn)低于比亞迪當(dāng)時(shí)的開發(fā)成本，王傳福就下單了。

試想一下，如果比亞迪成功將ABS推向量產(chǎn)，會有怎樣的效果？

一方面，比亞迪的車型開始裝配15師生產(chǎn)的ABS，隨著技術(shù)研發(fā)實(shí)力的儲備，ABS的性能會逐漸提升，或許ESC車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)的衍生只是時(shí)間問題。就比亞迪而言，它已經(jīng)完全擺脫了博世、mainland China等供應(yīng)商對制動系統(tǒng)的“統(tǒng)治”。

另一方面，比亞迪研發(fā)生產(chǎn)制動系統(tǒng)的能力也將對博世和大陸兩大供應(yīng)商構(gòu)成威脅。一旦我們滿足了自己的供給需求，這個(gè)業(yè)務(wù)從運(yùn)營的角度來看肯定會向外擴(kuò)張，博世和mainland China的市場會被成本優(yōu)勢分割。

從這個(gè)角度來看，當(dāng)時(shí)博世采取的低價(jià)策略，不僅扼殺了比亞迪在制動領(lǐng)域的發(fā)展，也扼殺了整個(gè)中國汽車行業(yè)在ABS和ESC領(lǐng)域的發(fā)展。

無論如何，像博世這樣的一線供應(yīng)商在與原始設(shè)備制造商的博弈中會有更多的芯片，從節(jié)約成本和R&D資源消耗的角度來看，這是一個(gè)雙贏的局面。然而，類似的事情還有很多。比亞迪可以通過這種方式降低很多供應(yīng)商的供貨價(jià)格，這也是每個(gè)業(yè)務(wù)單元的價(jià)值所在。

◆電動壓縮機(jī)難倒國際一線供應(yīng)商。

2010年，戴姆勒和比亞迪聯(lián)合推出騰勢（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）品牌，雙方共同研發(fā)電動汽車。比亞迪無疑以其對新能源研發(fā)技術(shù)的掌握和強(qiáng)大的整車零部件開發(fā)體系吸引了戴姆勒，而比亞迪則希望向戴姆勒學(xué)習(xí)整車開發(fā)流程體系，而這恰恰是比亞迪所欠缺的。

這里就不重復(fù)具體的開發(fā)過程了。我們來講一個(gè)開發(fā)細(xì)節(jié)的故事，源于王傳福的技術(shù)偏執(zhí)。騰勢發(fā)展初期，王傳福把電氣系統(tǒng)的高壓定在460V，而國際標(biāo)準(zhǔn)是320V，為什么不跟國際標(biāo)準(zhǔn)接軌？原因是王傳福認(rèn)為更高的電壓會降低輸電損耗，這與高壓輸電的概念類似。對于電動汽車，在提高動力傳輸效率的同時(shí)，可以將線束做得更細(xì)，這也有助于整車的輕量化。

與國際標(biāo)準(zhǔn)的不一致，讓習(xí)慣了全球采購策略的大廠商奔馳有些不舒服，但并沒有給比亞迪帶來太大的麻煩。比亞迪單方面負(fù)責(zé)整個(gè)電動系統(tǒng)的研發(fā)。因此，從底層系統(tǒng)開發(fā)滿足460伏電壓的組件并不難。

然而，像電動壓縮機(jī)這樣一開始就計(jì)劃在全球采購的零件可能會面臨標(biāo)準(zhǔn)不兼容的問題。進(jìn)入采購時(shí)間節(jié)點(diǎn)時(shí)，騰勢團(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，擁有數(shù)十年開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的電裝、德爾福等全球供應(yīng)商，只具備320V國際標(biāo)準(zhǔn)電動壓縮機(jī)的開發(fā)能力，騰勢團(tuán)隊(duì)提出的460V開發(fā)要求全部無法落實(shí)，否則至少需要三年時(shí)間才能開發(fā)出來。

在這一點(diǎn)上，德國員工表現(xiàn)出對比亞迪團(tuán)隊(duì)的不信任，尤其是15師?？吹接捎陔妱訅嚎s機(jī)的技術(shù)問題，整個(gè)項(xiàng)目無法推進(jìn)，甚至面臨著自我改造的可能。在巨大的壓力下，15師承擔(dān)了460伏電動壓縮機(jī)的研發(fā)任務(wù)。

三個(gè)月后，電動壓縮機(jī)項(xiàng)目組想出了成型解決方案，到了六個(gè)月，電動壓縮機(jī)就可以進(jìn)入量產(chǎn)階段，這真的讓德國員工感到不可思議。這個(gè)奇跡的原因在于R&D投資的靈活性，這是其他汽車制造商和供應(yīng)商所沒有的。從另一個(gè)角度來看，成熟的R&D系統(tǒng)有嚴(yán)格的時(shí)間節(jié)點(diǎn)約束，每個(gè)項(xiàng)目都有自己的開發(fā)周期。因此，在短時(shí)間內(nèi)，那些似乎具有強(qiáng)大R&D能力的供應(yīng)商無力滿足突如其來的需求。

電動壓縮機(jī)展現(xiàn)了15師的技術(shù)R&D實(shí)力。另一方面，我們也能感受到王傳福在比亞迪內(nèi)部技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)地位的“隨意性”。正因如此，整個(gè)公司將堅(jiān)定不移地走一條比亞迪自己的路，那就是從公司成立之初就奠定的新能源發(fā)展方向，以及龐大的技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)的建立。

當(dāng)然，這對汽車制造商來說也有不利之處。王傳福對開發(fā)團(tuán)隊(duì)的“獨(dú)斷專行”和靈活支持，使得比亞迪在制造體系中缺乏固化的驅(qū)動力，或者說缺乏與市場和用戶的溝通。確實(shí)，從比亞迪現(xiàn)有的產(chǎn)品來看，在用戶需求的認(rèn)知上似乎還是有一些提升空。

就像一個(gè)可以變色的換擋桿，其實(shí)這是比亞迪工程師的一個(gè)小感受。他們希望通過這種方式與用戶溝通，讓用戶感知變速箱的變化，嘗試打破科技的冰冷感，但顯然，變色變速桿的設(shè)計(jì)并不是主流。

比亞迪在電子技術(shù)上的造詣確實(shí)在中國品牌廠商中首屈一指，但技術(shù)是為人服務(wù)的。對于一個(gè)產(chǎn)品來說，用戶體驗(yàn)是體現(xiàn)技術(shù)價(jià)值的重要驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)。全液晶儀表接口的設(shè)計(jì)可以很好地說明這個(gè)問題。

現(xiàn)在大家對于交互界面的設(shè)計(jì)都是極其謹(jǐn)慎的，最終的解決方案也是通過多方市場調(diào)研和用戶實(shí)際體驗(yàn)逐漸形成的。但在王傳?？磥?，他更喜歡在儀表盤中盡可能呈現(xiàn)參數(shù)信息的界面風(fēng)格。顯然，普通用戶只需要了解常規(guī)參數(shù)項(xiàng)。當(dāng)然也不排除用戶中有技術(shù)流王力可傳福。幸運(yùn)的是，全液晶儀表盤可以提供不同的模式切換。

●未解決的技術(shù)問題

◆疲勞監(jiān)測技術(shù)

當(dāng)然，十五師也不是萬能的?，F(xiàn)階段，他們還存在一些經(jīng)過多年研發(fā)仍未解決的技術(shù)問題。比如我們之前講過很多的疲勞監(jiān)測系統(tǒng)，通過識別眼球運(yùn)動特征來判斷駕駛員是否處于疲勞狀態(tài)。但在實(shí)際測試過程中，工程師發(fā)現(xiàn)陽光、駕駛員是否戴眼鏡，甚至駕駛員眼鏡的大小都會對監(jiān)控產(chǎn)生干擾，這些技術(shù)問題在沃爾沃的安全技術(shù)中心都得到了克服。

◆車聯(lián)網(wǎng)

車聯(lián)網(wǎng)也是一個(gè)備受關(guān)注的技術(shù)領(lǐng)域。這里所說的車聯(lián)網(wǎng)指的是車對X，即車與車之間的聯(lián)網(wǎng)。比亞迪對這一領(lǐng)域的發(fā)展還處于觀望態(tài)度。其主要原因是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化尚不完善。如果比亞迪貿(mào)然制定通信協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)，風(fēng)險(xiǎn)很大。所以還是要等國家機(jī)構(gòu)推動這件事。

◆語音識別技術(shù)

比亞迪在語音識別技術(shù)方面的應(yīng)用，主要依靠一家名為Nuance的公司，它是全球最大的語音識別和圖像處理公司。2021年初，也有報(bào)道稱百度想要收購這家公司。結(jié)合百度CarLife的戰(zhàn)略，肯定是看中了這家公司在語音識別領(lǐng)域的成就。

不過對于國內(nèi)市場來說，Nuance可能并不是比亞迪理想的合作伙伴，因?yàn)樵谥形淖R別方面，尤其是方言識別方面，Nuance的“漢（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）高”評分并沒有一些本土中文語音識別技術(shù)公司的優(yōu)勢。事實(shí)上，比亞迪也接觸過像科大訊飛這樣的國內(nèi)不錯(cuò)的語音識別技術(shù)公司，最終選擇Nuance是因?yàn)楹蛢杉夜?yīng)商接觸時(shí)感情不同，科大訊飛對比亞迪這樣的中國品牌太冷淡了。

如今，語音識別技術(shù)是在傳統(tǒng)語音數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，結(jié)合識別引擎技術(shù)的應(yīng)用。對于這樣一個(gè)封閉的系統(tǒng)，存儲的語音指令數(shù)量成為關(guān)鍵，因?yàn)闊o論系統(tǒng)的比較技術(shù)和計(jì)算能力有多強(qiáng)大，如果系統(tǒng)本身沒有存儲相關(guān)的條目，就不會產(chǎn)生識別結(jié)果。一般2-3萬個(gè)詞條結(jié)合國內(nèi)多種方言的存儲容量會更加突出。

從這個(gè)角度來看，打破詞條的存儲限制是未來語音識別技術(shù)的發(fā)展方向，云識別似乎是一種合理的方式。不僅如此，云技術(shù)的實(shí)時(shí)更新特性可以不斷實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的自我完善，所以語音識別技術(shù)公司專注于提高系統(tǒng)的計(jì)算速度就足夠了。

編輯摘要:

文章中提到，比亞迪在R&D和生產(chǎn)方面的靈活性使其缺乏在整車制造中固化系統(tǒng)和流程的動力。就像唐進(jìn)入量產(chǎn)之前，內(nèi)飾的一些細(xì)節(jié)還在按照王傳福的意圖進(jìn)行調(diào)整和修改，這對于大多數(shù)汽車廠商來說是不可能的，因?yàn)樯婕暗脚c供應(yīng)商協(xié)商模具的修改，承擔(dān)前期成本投入的責(zé)任等等，因?yàn)橐粋€(gè)成熟的開發(fā)體系中的每個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)都要受到嚴(yán)格的約束。這種事情對于比亞迪空來說確實(shí)很常見。無論如何，對于一個(gè)汽車制造商來說，有一個(gè)完善的系統(tǒng)是非常重要的。這也是比亞迪自身整合的優(yōu)缺點(diǎn)。

如今，中國品牌廠商的R&D實(shí)力越來越強(qiáng)，如何將技術(shù)轉(zhuǎn)化為價(jià)值的問題已經(jīng)擺在我們面前。直接關(guān)系到品牌價(jià)值，這是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題。有了新技術(shù)，整車成本會提高，而你的用戶群體是否愿意為此買單，沒有辦法，市場就是這樣。從這個(gè)角度來看，品牌建設(shè)是引領(lǐng)中國品牌廠商在技術(shù)研發(fā)道路上不斷前行的基礎(chǔ)之一。至于比亞迪，現(xiàn)在技術(shù)已經(jīng)能和這個(gè)品牌反應(yīng)了，當(dāng)有一天，像15師這樣重要的R&D部門宣布離開公司，轉(zhuǎn)而服務(wù)整個(gè)行業(yè)，可能意味著比亞迪完成了轉(zhuǎn)型。