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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(30條)

“油不會卡在脖子里，也不能轉(zhuǎn)化成金屬鈷和金屬鎳。"

醉酒的意思不是酒。王傳福的言外之意就是最近風(fēng)頭正勁的磷酸鐵鋰電池。最新的行業(yè)數(shù)據(jù)也顯示，今年5月，我國磷酸鐵鋰電池月產(chǎn)量占動力電池總產(chǎn)量的63.6%。

這是三年來磷酸亞鐵鋰產(chǎn)量首次超過三元鋰。這也對應(yīng)了王傳福的一句話——“比亞迪自己把磷酸亞鐵鋰從死亡邊緣拉了回來”。

和磷酸亞鐵鋰三元鋰，這兩種都是新能源汽車的電池材料方案。前者因為穩(wěn)定、性價比高，讓汽車“跑得更安全”，后者因為能量密度高，讓汽車“跑得更遠(yuǎn)”。兩者各有千秋，多年來為了爭奪動力電池的“寶座”而“廝殺”。

在三場比較引人注目的對決中，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的磷酸亞鐵鋰迅速被三元鋰翻盤，隨后在前景不容樂觀的情況下上演了“驚天逆轉(zhuǎn)”。重回巔峰的磷酸亞鐵鋰真的從此“一統(tǒng)江湖”了嗎？

第一輪:誰把磷酸亞鐵鋰趕下了神壇？

2021年以來，國家提供真金白銀補貼新能源汽車市場。政策初期偏向商用車，磷酸亞鐵鋰因其安全性和循環(huán)壽命優(yōu)勢，立即在市場站穩(wěn)腳跟。

當(dāng)時比亞迪是國內(nèi)動力電池行業(yè)的龍頭，以磷酸鐵鋰電池為核心產(chǎn)品。

2021年之前，磷酸亞鐵鋰長期占據(jù)動力電池“寶座”，份額甚至達(dá)到70%以上。然而，有兩個關(guān)鍵事件使磷酸亞鐵鋰逐漸失去戰(zhàn)斗力。

首先，特斯拉的盈利瞬間放大了三元鋰的優(yōu)勢。

2021年第一季度，虧損十年的特斯拉首次盈利1120萬美元，股價一度從年初的30多美元/股漲至100多美元/股。最吸引市場的是特斯拉Model S（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）續(xù)航里程高達(dá)500公里。當(dāng)時主流的使用磷酸鐵鋰電池的純電動汽車?yán)m(xù)航時間在200公里以下。

隨后，一份關(guān)于特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的深度研究報告?zhèn)鏖_。在其復(fù)雜的供應(yīng)鏈中，電池組使用了高能量密度的8142 18650電池，這些電池來自松下的NCA鎳鈷鋁，即三元材料。

「2014款S」

之后，中國車企開始紛紛效仿。在2014北京車展上，江淮、奇瑞、BAIC、Zotye等廠商均表示，最新車型將采用三元鋰材料。

在此期間，一家成立于2021年的動力電池制造商逐漸引起了業(yè)界的關(guān)注。當(dāng)時沒有人想到，這個小企業(yè)只用了8年時間就稱霸了全球電池帝國。后來在業(yè)內(nèi)被稱為當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司。除了“白名單”保護(hù)因素外，很大程度上歸功于其對三元鋰的把握和順利起飛。

第二，政策的舉動，直接給了動力電池行業(yè)一記重拳，打了磷酸亞鐵鋰徹底的蠢圈。

2021年12月，國家首次將電池系統(tǒng)能量密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)，高能量密度、長續(xù)航里程是重點補貼。顯然，能量密度瓶頸的磷酸亞鐵鋰缺乏后勁。相反，三元鋰通過高能量密度的“武器”贏得了很多原始設(shè)備制造商的心。

2021年動力電池排位賽，三元鋰占比58.17%，磷酸亞鐵鋰占比39%。這是三元鋰的市場份額首次超過磷酸亞鐵鋰。

這種情況也引起了很多業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)憂。當(dāng)時電池領(lǐng)域的一位資深人士表示，“特斯拉的動力在于使用了松下提供的電池，但電池包裝和電池管理系統(tǒng)都是原裝的。另一方面，國內(nèi)很多車廠、電池廠大多是去補貼。電池一致性、包裝和電池管理系統(tǒng)是否能做好還值得懷疑，安全性也很難評估?！?/p>

即便如此，從2021年開始，三元鋰在純電動乘用車上一路攻城，磷酸亞鐵鋰被碾壓。2021年1-7月，磷酸亞鐵鋰在純電動乘用車領(lǐng)域僅占5%的市場份額。

一時之間，磷酸亞鐵鋰陷入了“失寵”“被淘汰”的境地。

第二回合:熾熱的三元鋰被火“爆”了。

三元鋰電池雖然續(xù)航能力出色，但正如之前專家擔(dān)心的那樣，其最大的缺點是安全性不如磷酸鐵鋰電池，遇到高溫或劇烈碰撞時容易爆燃。

“當(dāng)初廠商剛進(jìn)入三元鋰技術(shù)路線時，普遍的心態(tài)是:先造出來?！币晃恍袠I(yè)分析師這樣說。根據(jù)國家四部委發(fā)布的新能源汽車補貼政策，續(xù)航里程越長，補貼就越多。

近年來，電動車銷量越來越大，火災(zāi)、自燃、爆炸等字眼開始沖擊行業(yè)神經(jīng)。不知不覺中，各方都在瞄準(zhǔn)“先天缺陷”的三元鋰。這個“天降大鍋”開始掂量三元鋰喘不過氣來。

“幾乎平均每1.5天就有一起電動車自燃事故?！备鶕?jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟的報告，在2021年1-9月的電動汽車火災(zāi)事件中，使用三元鋰電池的車輛比例高達(dá)95%，磷酸鐵鋰電池僅占5%。

業(yè)界也開始質(zhì)疑三元鋰電池的安全性。然而，僅靠安全不太可能將磷酸亞鐵鋰從邊緣化中拉回來。畢竟，磷酸亞鐵鋰在過去幾年被貼上了“低端”的標(biāo)簽。

2021年，王傳福在接受媒體采訪時表示，“未來不排除比亞迪會在小型電動車中使用能量密度更高的材料電池。”當(dāng)時王傳福特意強調(diào)了一句話——“不一定是三元鋰”。

接下來會發(fā)生什么外界都知道。2021年3月，比亞迪磷酸亞鐵鋰“刀片電池”問世，與此同時，比亞迪的針灸實驗震驚了業(yè)界。王傳福甚至喊出了“徹底把‘自燃’這個詞從新能源汽車字典里抹掉”的豪言壯語。

在安全的基礎(chǔ)上，“刀片電池”的另一個神奇功能是彌補磷酸鐵鋰電池在能量密度上的短板。

在更安全的同時，配備“刀片電池”的比亞迪韓可以實現(xiàn)605公里的續(xù)航里程。截至2021年5月，比亞迪韓累計銷量超過8萬輛，是比亞迪銷量的主力軍。

另一方面，特斯拉再次“攪局”，也加速了磷酸亞鐵鋰的第二春。2021年10月，來自當(dāng)代安普瑞科技有限公司的搭載磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）進(jìn)入工信部目錄，并出口歐洲市場。

當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司的CTP動力電池組類似于“刀片電池”，屬于電池組的創(chuàng)新，同時符合國家新能源補貼政策標(biāo)準(zhǔn)。CTP電池組體積利用率提高20%，能量密度超過180Wh/kg。

在磷酸亞鐵鋰的加持下，國產(chǎn)Model 3將補貼價格下調(diào)至24.99萬元，特斯拉直接被業(yè)界視為“鯊魚”。2021年6月，Li創(chuàng)始人李想發(fā)出了靈魂拷問——“為什么一輛續(xù)航里程只有445公里的特斯拉，在銷量上能擊敗對手？”

特斯拉模型3】

其背后的本質(zhì)揭示了一個行業(yè)的現(xiàn)狀:電動汽車領(lǐng)域的競爭不再僅僅是續(xù)航里程和能量密度，圍繞整車性價比和安全性的全面提升才剛剛開始。

如今，“武器”升級后的磷酸亞鐵鋰不僅可以廣泛應(yīng)用于低端乘用車，還可以應(yīng)用于高端車型。根據(jù)工信部2021年公布的12批新車推廣目錄，磷酸亞鐵鋰中的乘用車車型占新能源乘用車的44%，明顯高于2021年和2021年。

在三元電池主導(dǎo)的高端市場，格局已經(jīng)開始松動，磷酸亞鐵鋰再次迎來第二春。

第3輪:磷酸亞鐵鋰真的能“一統(tǒng)江湖”嗎？

重返乘用車市場是必然的，但沒想到這么快就重回“王座”。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，5月份磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量達(dá)到8.8GWh，占總產(chǎn)量的63.6%，同比增長317.3%。今年前5個月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量合計29.9GWh，占總產(chǎn)量的50.3%，累計同比增長360.7%。

磷酸亞鐵鋰的暴漲離不開爆款的助力。除了比亞迪漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和國產(chǎn)特斯拉Model 3，五菱洪光MINI（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） EV自2021年7月上市以來，爆發(fā)力驚人，僅半年時間銷量就突破15萬輛。當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司、郭萱高新、彭輝能源等配套電池供應(yīng)商均從中受益。

「五菱洪光MINI EV」

此外，為了降低成本，爭奪對價格敏感的用戶，各家車企紛紛選擇或嘗試更換電池類型。

3月3日，Xpeng汽車宣布推出磷酸鐵鋰電池車型。新版本P7“后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航”比之前版本三元鋰電池續(xù)航時間長106公里到480公里。然而相應(yīng)地，該車型的售價下降了2萬元。這款車型5月開始交付，P7整體月交付量較4月增長27%。換句話說，磷酸鐵鋰電池成為了小鵬P7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）量變的“催化劑”。

“小鵬P7”

磷酸亞鐵鋰，曾經(jīng)“跌下皇位”，政策是最大推力，現(xiàn)在“重回皇位”靠政策。2021年，補貼將逐步下降，國家對電池組能量密度的追求將告一段落，相反，安全要求將提升到一個新的高度。車企選擇磷酸亞鐵鋰的背后，越來越體現(xiàn)出磷酸亞鐵鋰技術(shù)的性能與成本之間的平衡。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，每年夏季，新能源汽車火災(zāi)事故普遍增多，汽車召回數(shù)量不斷增加，給整車企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，電池成本不僅取決于采購成本，還取決于召回等售后服務(wù)。未來，更多中高端車型會考慮磷酸亞鐵鋰。

不久前，據(jù)相關(guān)信息披露，立志造車的科技巨頭蘋果正在與當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司、比亞迪談判，為電動汽車供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。

日前，多家媒體報道，國產(chǎn)特斯拉Model Y（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）將新增一款磷酸鐵鋰電池新版本，由當(dāng)代安普瑞科技有限公司供貨，計劃7月上市。在此之前，這款車型使用的是LG能源的三元鋰電池。

今年4月，據(jù)多位知情人士透露，蔚來將對現(xiàn)有70度電池包進(jìn)行升級，新電池包將采用磷酸亞鐵鋰，計劃于2021年第四季度發(fā)布。同年2月，李想表示，理想首款純電動汽車將于2023年交付，純電動汽車將考慮配備磷酸鐵鋰電池。

磷酸亞鐵鋰，似乎真的有必要在多重效益下統(tǒng)一動力電池的江湖。然而，將來真的是這樣嗎？

寫在最后:共生與互補

這場比賽，磷酸亞鐵鋰贏了，但并不意味著磷酸亞鐵鋰能穩(wěn)坐王座。

不可避免的是，磷酸鐵鋰電池并不完美。去年我國北方地區(qū)天氣寒冷，使用磷酸鐵鋰電池的車型續(xù)航里程大幅下降，與新車銷售時標(biāo)明的里程相比，幾乎減少了一半。

此外，由于單體能量密度接近理論極限，磷酸鐵鋰電池的成本將持續(xù)下降，這取決于規(guī)模效應(yīng)。2021年10月以來，磷酸亞鐵鋰的噸價從3.2萬元/噸的歷史低點反彈至5月底的5萬元/噸，價格波動也給磷酸亞鐵鋰帶來了一定的不確定性。

如果時間線再拉長一點，磷酸亞鐵鋰將不再是未來占主導(dǎo)地位的動力電池，而是綜合能力上一層樓的終極boss——固態(tài)電池。不過，鑒于從“液態(tài)”到“固態(tài)”、從實驗室到量產(chǎn)的難度，多數(shù)行業(yè)專家認(rèn)為，2030年前很難大規(guī)模見到純固態(tài)電池。

未來10年，磷酸亞鐵鋰和三元鋰的恩怨還會繼續(xù)，但他們會俘獲不同市場地位的消費者，沒有人能碾壓對方。畢竟，真正決定動力電池命運的，不僅僅是大政策手的無形控制，更是商業(yè)化和推廣現(xiàn)實的成本考量。

在固態(tài)電池真正到來之前，未來磷酸亞鐵鋰與三元鋰的關(guān)系將不再是水火平等的“恩仇”，而是共生互補的“恩寵”。