一切都為空氣動力學(xué)服務(wù)

8代表800馬力，12代表12缸。從數(shù)字上來看，這款法拉利絕不是閑著沒事干，更不用說“Superfast”這個后綴了。超快，在正式接觸之前似乎應(yīng)該趕緊改名為于福帥，這樣比較合適，但顯然我完全低估了這款超快車的修養(yǎng)。

為什么812有這么含蓄的后綴？這不是當(dāng)今時代浮躁的結(jié)果。法拉利早在1956年就已經(jīng)在410Superfast上使用了這個名字。60年后的今天，超級快播才剛剛重新開始。如果你真的對這個名字不滿意，你可以通過甲子，和恩佐·法拉利先生討論一下。我猜他不會和你說話，因為他不守規(guī)矩的風(fēng)格。

這一次，812Superfast與Superamerica沒有直接關(guān)系。它是F12的繼承者，也是家族中最快的一個。這兩輛汽車大小相似。乍一看，連外形都差不多，但畢竟這是一次徹底的換代，兩車不能同日而語。

首先要說的是權(quán)力。為了防止這款超快的GT跑車出現(xiàn)虛名，法拉利還為其配備了超級強(qiáng)大的動力系統(tǒng)。它使用的6.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)是法拉利歷史上最強(qiáng)的前置V12。除了拉菲瑞，812也是當(dāng)今最強(qiáng)大的無限法拉利。

對于法拉利車迷來說，812的推出可以讓他們引以為豪。相比同樣使用6.5L V12的Aventador（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）系列，最常見的812比前者多了幾十匹馬力。

除了動力部分，在可以看到812外觀的地方，遍布車身的曲線和孔洞幾乎都是空空氣動力學(xué)提升的結(jié)果，為的就是讓空的氣壓在高速行駛時托住速度更快的烈馬。

當(dāng)然，作為一款“超快的”車，它的修養(yǎng)不能只關(guān)注表面，很多看不見的地方也是它的改進(jìn)之處。

最后，我想談?wù)勊耐庥^。遇到812實車后，發(fā)現(xiàn)它的線條更立體，表面更深。我不想用太多的詞來形容812有多美。每輛法拉利都有不同的美感。因此，“經(jīng)典”這個詞并不適合法拉利。很少有法拉利能抓住大家共同的美感。就像上次我覺得法拉利特別漂亮的恩佐·法拉利和F430，大家肯定有不同的看法。至少這次，我覺得812看起來很不錯。

可選的內(nèi)飾風(fēng)格是亮點

法拉利的內(nèi)飾總是給我很高的驚喜感。與保時捷畫的駕駛艙不同，法拉利的內(nèi)飾總是被設(shè)計師一筆帶過，不乏感性和夢幻，812也不例外。

有些朋友可能會發(fā)現(xiàn)，812的內(nèi)飾有些類似GTC4Lusso。它們的方向盤形狀相同，手套箱上方也為副駕駛準(zhǔn)備了顯示屏，后面會提到。儀表盤都設(shè)計有類似的雙屏+轉(zhuǎn)速表。但是812儀器的CPU性能比GTC4Lusso高8倍以上，還是很強(qiáng)大的。

作為一款超級GT，812的后備箱，它還是很實用的，僅次于GTC4Lusso。說到超快的修養(yǎng)，內(nèi)飾可能是最容易被忽視的部分，而812的這個部分還是能給人很大的驚喜。對我來說，最滿意的車主可以選擇不同的內(nèi)飾風(fēng)格，無論是更偏向賽道還是更偏向GT，這都是最難得的。

高轉(zhuǎn)速下才能體驗812的瘋狂

是時候詳細(xì)說說這款車的動力部分了。V12發(fā)動機(jī)也是基于恩佐的發(fā)動機(jī)。雖然它們的氣缸體是一樣的，但發(fā)動機(jī)75%的零件，包括曲軸、連桿和活塞，都是新設(shè)計的。恩佐是6.0L，后來通過增加活塞行程擴(kuò)展到6.3L，現(xiàn)在同樣的方法擴(kuò)展到6.5L。目前這臺發(fā)動機(jī)的沖程為78毫米，壓縮比為13.6:1。

為了縮短噴油時間，使噴出的油滴變小，噴油壓力也從200巴調(diào)整到350巴。據(jù)說6.5L是這個缸體的極限容量，123馬力/升的上升功率意味著這款發(fā)動機(jī)的上升空區(qū)間也很低，法拉利這次擠得夠狠了。

結(jié)合以上事實和時代背景，有人說812將是法拉利天然靈感的絕唱。在試駕前的技術(shù)展示會上，我向相關(guān)人員詢問了相關(guān)信息。目前，法拉利并不打算將V12發(fā)動機(jī)更換為V8渦輪增壓，V12將繼續(xù)用于812、GTC4Lusso等超級GT跑車，并且由于自然吸氣的獨特特性，未來法拉利也不打算在V12上安裝增壓。所以讓我們滿懷信心地看數(shù)據(jù)。這臺812的發(fā)動機(jī)最大扭矩為718牛米/7000轉(zhuǎn)/分，3500轉(zhuǎn)后可輸出最大扭矩的80%，最大功率為800馬力/8500轉(zhuǎn)/分，紅線轉(zhuǎn)速為8900轉(zhuǎn)/分。我很高興這8900rpm的尖叫不是法拉利V12自吸的謝幕。

為了提高發(fā)動機(jī)高速區(qū)間的利用率，還對7速雙離合變速箱進(jìn)行了優(yōu)化，將每個檔位的平均傳動比調(diào)整了6%，有助于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速更快爬升。在速度方面，新變速箱升檔快30%，降檔快40%，足夠強(qiáng)大。

雖然正式試駕和技術(shù)講解會隔了一個晚上，但看到這輛V12尤物靜靜地停在我面前，我還是很感激法拉利對V12的執(zhí)著。按下下方向盤上的啟動按鈕，排氣管里有一股攪動，我們就出發(fā)了。

我們從馬拉內(nèi)羅的費奧拉諾賽道出發(fā)，經(jīng)過幾個小時的路試后，我們最終將返回這里進(jìn)行路試。這是法拉利的專屬賽道，所有新車都在這里進(jìn)行測試和調(diào)整。賽道內(nèi)外形成鮮明對比。所有的汽車在不寬的路上行駛都很好。我踩下油門，跟著車流走。速度剛超過40公里/小時的時候，我低頭看眼表，檔位顯示上的“7”特別醒目，最高擋這么快就掛了？啊，法拉利，你在開玩笑嗎？

這是什么概念？你在十字路口等紅燈。綠燈亮了，你就可以正常啟動了。當(dāng)你穿過十字路口時，檔位會從1檔跳到7檔。換擋過程很快，但銜接很完美，我沒有感覺到任何挫折。雙離合器變速箱能如此友好，令人難以置信，但這是合理的。不然一個路口就足夠我下車罵人了。

不過后來我才知道，變速箱在升檔時這么主動，一是為了省油，二是為了隱藏發(fā)動機(jī)的魔鬼屬性。不暴躁，不炸街，不嚇人。如果你問我每天開800馬力的車是什么感覺？就是200馬力的感覺。

增壓器是使內(nèi)燃機(jī)輸出接近電動機(jī)輸出的東西。你要感謝法拉利沒有在812上使用，否則只能找到兩個動力級別的感覺。

隨著路面逐漸變寬，我開始按捺不住釋放這輛車的沖動，抓住了一次超車的機(jī)會，降低到3檔，變速箱完成了石火般的所有動作。一腳踩在地板上的油，排氣管爆裂的轟鳴聲，憋住呼吸的猛烈力量和車尾的躁動同時出現(xiàn)。追上一輛車只需要兩三秒鐘，但在接下來的半分鐘里，所有不允許放在這個網(wǎng)站上的話都在我嘴里彈出來了?？禳c把擋位升到7擋，老老實實繼續(xù)開。

馬拉內(nèi)羅附近道路不平整，或多或少會影響車輛的動力穩(wěn)定性。將懸架改為顛簸路面模式，這是最柔軟的狀態(tài)。對于一輛跑車來說是完全可以接受的，坐在車?yán)镆膊粫刑蟮膹椞?，所以改善效果明顯。

在812上，法拉利首次使用了電子動力系統(tǒng)。在轉(zhuǎn)向力度和風(fēng)格上，與之前的機(jī)械助力轉(zhuǎn)向沒有太大區(qū)別。對于資深法拉利選手來說，轉(zhuǎn)向和回正可能不像以前那么自然，沒有黏黏的感覺，剝奪了車手一定的參與度。

但是在意大利狹窄蜿蜒的山路上，812很容易讓人忽略轉(zhuǎn)向手感的差異。你對這輛車的極限充滿了驚訝。你會不斷嘗試把車推到更快的狀態(tài)，但總是很難觸及極限。車子還在預(yù)期的賽道上行駛，連輪胎都很少響，讓我感覺特別沒面子。

賽道表現(xiàn)令人難以挑剔

在高速公路上使用Race模式也是一個不錯的選擇。作為一款以“Sport”模式起步的跑車，Race其實更等同于其他車輛的運動模式。懸架將變硬，電子控制單元將變得敏感。然而，每當(dāng)它檢測到你的油門越來越深，轉(zhuǎn)向越來越強(qiáng)烈時，它就會限制變速箱的換擋，并使車輛始終處于主動模式。此時，812就像一匹訓(xùn)練有素的馬，它可以領(lǐng)導(dǎo)和完美地執(zhí)行騎士的命令。

但騎在這樣的馬上，你的神經(jīng)永遠(yuǎn)不會放松，每一輛法拉利都很難找到適合低速巡航的狀態(tài)。對于所有緊張的身體來說，你要么是希望自己在全力加速，要么是希望自己在以200 km/h以上的速度飛行，尤其是這款特意調(diào)整了齒比的812，讓人感覺如此。

這輛812隔絕了發(fā)動機(jī)的所有聲音，只有熾熱的排氣聲傳到了車廂里。我完全沒有意識到法拉利V8和V12在聲音上的區(qū)別，但似乎它們之間的區(qū)別是廢氣的體積。很明顯，我的話會讓9-12缸不開心，但是開了幾個小時的車，我發(fā)現(xiàn)只有在賽道上我的心情才能和812保持和諧，我低頭看了眼導(dǎo)航。根據(jù)Fiorano的軌跡，還有30多公里，我再也忍不住內(nèi)心的煩躁，于是趕緊向同行的另一位朋友求助:“你為什么不來給我開個會呢”？

幸運的是，我們很快終于回到了賽道。

賽道的一圈不到三公里。經(jīng)過兩圈教練的示范，我只剩下三圈了。經(jīng)過一些選擇，我決定在比賽模式下跑一圈，以熟悉賽道。在這種模式下，電子懸架控制完全打開，剩下的兩圈在電腦斷層關(guān)閉的情況下運行。這是812和大部分法拉利倒數(shù)第二的瘋狂模式，足以讓人完成漂移。

從起點開始，就是一條直路。為了體驗0-100公里/h2.9秒和0-200公里/h7.9秒的出色表現(xiàn)，我趕緊踩油門到底。與上午相比，道路暢通，沒有其他社會車輛造成麻煩。然而，世界上最快的汽車之一，當(dāng)完全加速時，感覺不到早上那么刺激。初期達(dá)不到特斯拉P100D讓大腦停滯在后腦勺的感覺，讓我有些失望。

不過，在剎車方面，812讓我感覺很自信。它使用的是Brembo Extreme Design的剎車卡鉗，這套設(shè)備也是在LaFerrari使用的。采用倍耐力P ZERO輪胎，前275毫米/后315毫米，官方宣稱100-0公里/小時的制動性能比F12高5.8%。要知道在跑車行業(yè)的競爭中，每增加1%都需要很大的努力。

法拉利從未允許媒體測試。我可能一輩子都無法用數(shù)據(jù)證明5.8%的真實水平。我只能用我個人的感受來解讀它的表現(xiàn)。在我開始體驗之前，這輛812已經(jīng)在賽道上被其他媒體同行和教練蹂躪了一天。即便如此，我還是多次出現(xiàn)過早剎車點，它的硬動力，我相信，依然存在。

82配備了虛擬短軸2.0系統(tǒng)SSC 5.0側(cè)滑角控制系統(tǒng)。這兩套裝置與轉(zhuǎn)向有關(guān)，配合后輪隨動轉(zhuǎn)向功能，通過程序和電子手段控制車輛動態(tài)，發(fā)揮車輛最大潛能。它們在賽道上有很大的用處。

高速轉(zhuǎn)彎時，后輪可以倒車以抑制轉(zhuǎn)向不足，低速時也可以減小轉(zhuǎn)彎半徑。但是，這個系統(tǒng)的另一個功能是讓后輪平穩(wěn)轉(zhuǎn)向，幫助你在漂移時畫出更好的曲線。不能說是最近的技巧，還是812幫了大忙，但至少812今天在賽道上的表現(xiàn)和官方描述是一致的。我相信這些功能會非常有用。它們不僅可以輔助日常轉(zhuǎn)彎，還可以幫助有錢但開不好車的客戶在轉(zhuǎn)彎時猛踩油門，避免破壞車輛。

●全文摘要

我周圍都是各行各業(yè)的保時捷和法拉利粉絲。簡單來說，因為保時捷制造高級跑車，所以保時捷只靠機(jī)械屬性征服無數(shù)人，而法拉利創(chuàng)造精神。當(dāng)他們看到法拉利并談?wù)撍鼤r，他們都覺得恩佐的老紳士被附身了。即使在法拉利的故鄉(xiāng)馬拉內(nèi)羅，每個人似乎都是這樣。

很顯然，說到超快的修養(yǎng)，光靠精神是很難說服大眾的。從汽車的角度來看，這款812依然是合格的答卷?？纯此能嚿恚磺卸际菫榱烁咚贈_刺，看看它的動力總成，V12，自然吸氣，800馬力，8900轉(zhuǎn)/分，每一次它的咆哮都像是在賽場上吹響號角，點燃方圓所有人的靈魂...聽著，我只說機(jī)械，法拉利還是擺脫不了玄學(xué)。

信念和堅持值得感謝。世界上有很多東西同樣值得感謝。正如我剛才所說，我們要感謝保時捷給了我們非凡的跑車，法拉利給了我們精神和靈魂，當(dāng)然還有蘭博基尼給了我們帥氣的剪刀門。最后別忘了，V12自然吸入后還活著。讓我們期待法拉利未來五年的下一部作品。

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