傳統(tǒng)造車思維模式

此前，有傳言稱小米手機創(chuàng)始人雷軍揚言要造車，但當(dāng)事人隨即澄清這是一件子虛烏有的事情，但遵循這一思路，將互聯(lián)網(wǎng)模式應(yīng)用于汽車制造領(lǐng)域并非沒有道理。畢竟從用戶體驗的原則來說，汽車和電子產(chǎn)品是一樣的?；蛘呶覀兒唵螔伋鲆粋€話題，在互聯(lián)網(wǎng)思維模式下，汽車應(yīng)該是什么樣子的？

●什么是互聯(lián)網(wǎng)思維？

在討論互聯(lián)網(wǎng)思維造車這個話題之前，我們需要先大致了解一下什么是互聯(lián)網(wǎng)思維。在一家互聯(lián)網(wǎng)公司工作的時候，突然被問到這個問題。一時之間我真的無法給出一個全面的答案。我習(xí)慣性地在搜索框輸入關(guān)鍵詞，按下回車鍵，幾乎沒有延遲，瞬間收集了上千條相關(guān)信息。作為互聯(lián)網(wǎng)用戶，我享受的是互聯(lián)網(wǎng)思維帶來的服務(wù)和便利。從這個角度來看，專業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)意識是互聯(lián)網(wǎng)思維的核心。

隨著搜索工具的擴展，我在框中輸入了關(guān)鍵詞。不到1秒鐘，搜索引擎就能給我呈現(xiàn)出海量的信息。速度和信息都足夠了，但是在這些環(huán)節(jié)中找到最有幫助的信息就類似于大海撈針，所以作為用戶，我自然希望搜索的準(zhǔn)確率會更高，這就需要搜索引擎優(yōu)化搜索算法來提高準(zhǔn)確率。然而，基于搜索框的搜索仍然是有限的，因此搜索引擎可能會記錄用戶的使用情況或搜索習(xí)慣，并將其包含在搜索算法公式中。在此基礎(chǔ)上，頁面可以主動推送我可能感興趣的內(nèi)容。充分利用個人數(shù)據(jù)定制個性化服務(wù)，隨之而來的是更好的用戶體驗，利用技術(shù)最大程度地為用戶服務(wù)，是一種互聯(lián)網(wǎng)思維模式。

●如何做傳統(tǒng)汽車的用戶體驗？

其實，為了更好地服務(wù)用戶，汽車廠商一直都在做這樣的事情:一款車型的開發(fā)從確定車型的定位開始，車身造型、比例、車身尺寸等參數(shù)都是根據(jù)市場調(diào)研制定出來的，而車內(nèi)空房間的布局和乘坐舒適性都是從H點的設(shè)置中推導(dǎo)出來的，合理設(shè)置H點就是為了給用戶打造一輛優(yōu)秀的車/[/。

所謂“臀點”，是指人體軀干與大腿的連接點。圍繞這一點，規(guī)劃了騎行空房間、視角以及前后排儀表盤的操作。不僅如此，工程師還需要考慮不同體型的駕乘人員的乘坐體驗。也就是說，一輛車在設(shè)計和開發(fā)的時候，首先要滿足用戶的基本需求。沒有人想發(fā)現(xiàn)自己上車后找不到自己的駕駛姿勢，或者轉(zhuǎn)彎時視野被厚重的a柱影響。當(dāng)然，整體的乘坐體驗是由很多方面決定的，比如座椅的舒適性，內(nèi)飾顏色的搭配等等。

產(chǎn)品性能也是用戶體驗的一部分。文章開頭我們提到了搜索工具的便捷性，快速準(zhǔn)確的搜索結(jié)果反映了搜索工具的性能，這與搜索算法邏輯有很大關(guān)系。對于一輛車來說，衡量它的性能有很多維度。我們經(jīng)常測試的加速、剎車甚至18米的圓樁都是車輛動力和操控性能的體現(xiàn)。碰撞測試是安全維度的表現(xiàn)，中控臺的功能和觸摸屏的響應(yīng)速度也是車聯(lián)網(wǎng)時代經(jīng)常提到的。

車載互聯(lián)系統(tǒng)的研發(fā)理念與互聯(lián)網(wǎng)思維相近

●開發(fā)車載互聯(lián)系統(tǒng)與手機的通用性。

不斷衍生于車載導(dǎo)航功能的車載互聯(lián)系統(tǒng)，是現(xiàn)階段最能體現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)思維的環(huán)節(jié)。從性能和體驗上來說，做一個汽車互聯(lián)系統(tǒng)類似于開發(fā)一個電子產(chǎn)品。從后臺系統(tǒng)整體架構(gòu)的構(gòu)建來看，硬件的性能和匹配會影響系統(tǒng)的順利運行。當(dāng)然，這些工作主要是供應(yīng)商根據(jù)汽車廠商的需求提供的。在UI設(shè)計方面，廠商希望界面能夠匹配自己的品牌和車輛定位。供應(yīng)商在開發(fā)汽車互聯(lián)系統(tǒng)時需要考慮更多的問題。

和手機一樣，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)背后也有一個系統(tǒng)平臺。比如我們熟悉的奧迪MMI和寶馬ConnectedDrive，都基于黑莓QNX開發(fā)了自己的汽車互聯(lián)系統(tǒng)。雖然它們有著相同的基礎(chǔ)，但很明顯，這兩個系統(tǒng)所呈現(xiàn)的效果和運行模式是截然不同的。最初基于Windows的福特SYNC也將轉(zhuǎn)用黑莓QNX。除了黑莓陣營，安卓系統(tǒng)也有不少粉絲。此外，蘋果的觸角也開始探索汽車行業(yè)。

在產(chǎn)品開發(fā)層面，車內(nèi)互聯(lián)系統(tǒng)與手機之間確實存在連接，但車內(nèi)互聯(lián)系統(tǒng)需要與車輛本身相適應(yīng)，滿足安全級別的技術(shù)規(guī)范。綜合成本等因素，某個技術(shù)環(huán)節(jié)的規(guī)格和性能可能會影響最終的觸控操作體驗，例如屏幕的厚度、處理器的性能等等。

上述安全問題大多包含在整車開發(fā)項目中，因此，用戶體驗的創(chuàng)建可能會遇到工程限制，就像我們在之前的設(shè)計文章中提到的設(shè)計師和工程師的好處一樣。法拉利中控面板采用電阻面板，觸感不如電容面板，物理結(jié)構(gòu)無法實現(xiàn)多點觸控功能。工程師認(rèn)為電容面板在穩(wěn)定性上無法很好地匹配法拉利，所以這種權(quán)衡是為了車載系統(tǒng)的工作穩(wěn)定性。雖然法拉利FF（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）支持蘋果的CarPlay系統(tǒng)，但無法使用多點觸控操作模式確實在一定程度上影響了整體使用體驗。你可以在下面的視頻中看到這一點。

相關(guān)視頻:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

傳統(tǒng)的汽車制造模式需要對汽車行業(yè)有很強的控制能力，電動汽車憑借其相對簡單的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)或許能夠避開一些限制區(qū)域。當(dāng)然，R&D能夠依靠成熟的寄主植物或配套植物的力量，確實是有幫助的。至于復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)，埃隆馬斯克已經(jīng)為你提供了解決方案。

●未來汽車更注重用戶體驗。

如上所述，CarPlay系統(tǒng)是蘋果接觸汽車的第一步。這家想要改變世界的公司，計劃從自己擅長的領(lǐng)域逐漸滲透到汽車行業(yè)，最終實現(xiàn)制造汽車的終極目標(biāo)。未來蘋果制造的汽車會是什么樣子？或者，未來如何造車？

“未來汽車”是一個非常開放的話題，埃隆& # 8226；目前馬斯克給出的答案相對可靠。特斯拉Model S（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）為電動汽車行業(yè)開辟了一條道路。這條路還在馬斯克的規(guī)劃下不斷擴大，讓更多的電動車廠商可以進(jìn)來。此前開放專利和建設(shè)電池工廠的舉措都是信號。但是，要想真正使用這項技術(shù)專利，必須先加入以18650電池為核心的技術(shù)體系。即便如此，這也在一定程度上降低了汽車的R&D門檻。在技術(shù)人才相對流動的環(huán)境下，正如王傳福所說，“技術(shù)不是問題”。

手機行業(yè)的現(xiàn)狀可以說明這一點。雷軍之前憑借互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的運營成功打造了一個手機品牌，小米的成功掀起了一股業(yè)余制作手機的浪潮。教英語的羅永浩和說相聲的王自健，都有一個特點，那就是各自領(lǐng)域的用戶體驗都相當(dāng)不錯。

雖然用戶體驗是一款電子產(chǎn)品成功的關(guān)鍵，但首先要做一款合格的手機，真正的手機制造需要資源和制造體驗的緊密配合。此前，騰訊、奇虎360等巨頭也有過做手機的想法，但硬件的研發(fā)和生產(chǎn)對這些外行來說并不是一個低門檻?；氐狡囘@個話題，從復(fù)雜性來看，把一輛汽車投入量產(chǎn)的難度和需要調(diào)用的資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一部手機的產(chǎn)量。

互聯(lián)網(wǎng)思維造車模式

●他制定了什么計劃？

互聯(lián)網(wǎng)思維融入汽車制造業(yè)的另一個關(guān)鍵，在于能否挑戰(zhàn)傳統(tǒng)方式，以充足的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確把握市場需求。同時要對自身的技術(shù)研發(fā)能力進(jìn)行評估，盡可能避開不擅長的環(huán)節(jié)。

一年多前，埃隆& # 8226；馬斯克的傳記介紹了這個品牌的發(fā)展。采用Lotus底盤的Roadster（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）雖然不被汽車媒體和汽車行業(yè)人士看好，但至少向外界證明了18650電池在電動車技術(shù)上是可行的。這款電池充放電快，能量密度更高，達(dá)到170Wh/Kg，而比亞迪現(xiàn)有的磷酸鐵鋰電池技術(shù)能量密度只有90Wh/Kg，但也會帶來一些負(fù)面影響。電動汽車行業(yè)專家認(rèn)為，這種電池存在火災(zāi)隱患，最終解決方案眾所周知。電池管理技術(shù)監(jiān)控數(shù)千個18650電池，以克服電池本身的缺點。

使用特斯拉的專利技術(shù)進(jìn)行研發(fā)是有前提的。所有電池技術(shù)都必須以18650電池為重點。如果未來電動汽車18650電池的市場需求突然增加，現(xiàn)有的供應(yīng)將無法滿足需求。

目前全球只有一家松下公司能提供這種規(guī)格的18650電池，但其2億塊的年產(chǎn)能全部被特斯拉吸收，其他公司很難從其完成大量采購。換句話說，現(xiàn)階段其他公司無法參與特斯拉電動化技術(shù)的研究，這也使得特斯拉技術(shù)的推廣達(dá)到瓶頸。

另一方面，松下向特斯拉供應(yīng)的18650電池價格也在逐步上漲，從原來的2美元漲到3.5美元。按照這個趨勢，對特斯拉是非常不利的?；谶@個原因，馬斯克別無選擇，只能開始了建設(shè)電池工廠的想法。50億美元的投資計劃將于2021年開始向市場供應(yīng)電池。這家工廠的生產(chǎn)能力是松下的五倍。屆時，全球兩家公司將能夠生產(chǎn)18650塊電動汽車電池。這種電池制造能力也為后期投產(chǎn)的入門級電動車MODEL E（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）奠定了基礎(chǔ)。

不同級別產(chǎn)品的核心技術(shù)相同，但電池容量根據(jù)車輛整體重量和動力需求進(jìn)行調(diào)整。簡單理解，特斯拉現(xiàn)有的制造方案可以支持中大型車或者造一輛SUV，而未來的入門級產(chǎn)品同樣適用，研發(fā)難度立馬降低。

◆做自己擅長的事情。

特斯拉S也能給我們一些啟發(fā)。中控臺的觸摸屏取代了傳統(tǒng)的物理按鍵操作面板，直接省略了中控臺的造型設(shè)計和模具開發(fā)。這是一個非常聰明的策略。

雖然可能有人會指出它并不高檔，但至少沒有人會討厭現(xiàn)在中控臺的布局。此外，儀表盤的大部分部件都來自奔馳，除了方向盤上的控制按鈕，所以觸感不好，但顯然，這樣的缺陷不會對整體產(chǎn)生任何影響。另外，對于一輛車來說，底盤的性能也決定了車的質(zhì)量。相比之下，有幾十年造車經(jīng)驗的OEM在這方面會更有權(quán)威。我們不能否認(rèn)特斯拉有自主研發(fā)底盤的能力，但這樣的事情顯然不是特斯拉的重點?；诤献麝P(guān)系，奔馳安排了特斯拉Model S的底盤調(diào)校，從而保證了這款車的操控性能。這就是我們上面說的“繞開你不擅長的”。

你可以從中看出，埃隆& # 8226；馬斯克是一個頭腦清醒的人。他知道什么是對的，一旦他去尋找，他就不在乎汽車行業(yè)的規(guī)則，也不會在歸屬和顛覆的決策中患得患失。

●用戶體驗和工程問題之間的權(quán)衡

通常，當(dāng)用戶體驗與工程設(shè)計發(fā)生沖突時，傳統(tǒng)的汽車制造思維模式可能會采用像法拉利這樣的權(quán)衡解決方案，但什么是互聯(lián)網(wǎng)思維模式呢？讓我和你分享另一個案例。

前陣子，在特斯拉的論壇上，用戶對Model X（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）使用的獵鷹（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）門發(fā)表了看法，該門即將投產(chǎn)。特殊的開門方式是討論的焦點。有人提出鉸鏈處可能有漏水，但不久前，馬斯克發(fā)了一封公開郵件，肯定這個設(shè)計會應(yīng)用到生產(chǎn)車型上，暗示會有所保留。

通常像奔馳SLS AMG這樣的超級跑車都會這樣開門，獵鷹門不僅設(shè)計酷炫，而且相比傳統(tǒng)的開門方式，開啟面積更大，后排乘客上下車時能有更好的體驗。而且它的價格比s型便宜。

如果套用互聯(lián)網(wǎng)思維模式的特點，馬斯克就是持極端觀點的產(chǎn)品經(jīng)理。在李湘看來，馬斯克和喬布斯不太一樣。喬布斯將藝術(shù)與產(chǎn)品相結(jié)合，即在功能和視覺上滿足用戶的需求，而馬斯克更擅長將技術(shù)與產(chǎn)品相結(jié)合。換句話說，馬斯克可以將一些屬于未來的產(chǎn)品商業(yè)化、商業(yè)化，比如火箭發(fā)射超級高鐵也是為了旅行空和解決空之間的問題。

編輯摘要:

記得很久以前，李書福說過:“未來的汽車是四個輪子加一個電池”。這句話表面上看有點異想天開，但仔細(xì)一想，原來真的那么簡單。由可再生能源驅(qū)動的車輛必須成為主流。此外，在安全保障方面，自主駕駛可能會在合適的時機出現(xiàn)在量產(chǎn)車上，谷歌、奔馳、日產(chǎn)等廠商也在積極開發(fā)。你未來的車是什么樣的？

在汽車制造方面，互聯(lián)網(wǎng)思維模式將降低汽車制造的門檻，特斯拉主動開放專利也將吸引更多R&D公司加入“18650”體系，這種開放方式在英特爾、微軟等IT公司的運作下非常成功。

事實上，與傳統(tǒng)汽車相比，電動汽車的制造門檻更低，至少在動力和傳統(tǒng)系統(tǒng)方面，不存在傳統(tǒng)汽車的振動和乘坐舒適性問題。但是現(xiàn)階段很多廠商不愿意放棄之前車型的技術(shù)儲備，想盡辦法把電氣系統(tǒng)組裝到原本開發(fā)的車型上，有些不倫不類。寶馬i3（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和騰勢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）是特斯拉Model S之后我最關(guān)注的兩款電動車，在德國萊比錫已經(jīng)看到了寶馬i8（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的量產(chǎn)。接下來，我會去深圳看R&D和騰勢的制作。