LFP，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì)究竟是什么，為何用量會(huì)大于三元鋰電池呢？

在這一話題的討論中出現(xiàn)了磷酸鐵鋰電池“不會(huì)生成鋰枝晶”的觀點(diǎn)，意在暗示這種電池的安全性能更高；該觀點(diǎn)在線上和線下得到了諸多網(wǎng)友的認(rèn)同，甚至有個(gè)別廠商的工程師也對(duì)其用戶講出了相同的觀點(diǎn)。

只是這樣的觀點(diǎn)是不符合客觀事實(shí)的。

“穩(wěn)定的橄欖石型晶體結(jié)構(gòu)”是認(rèn)同該觀點(diǎn)的主要依據(jù)，似乎這種晶體結(jié)構(gòu)可以抑制鋰枝晶的產(chǎn)生；然而說(shuō)不通，因?yàn)殇囍窃阡囯姵爻潆娺^(guò)程中，因鋰離子在負(fù)極表面不均勻的還原沉積形成的樹枝狀金屬鋰晶體；在特定環(huán)境中充電總能生成，不論是三元鋰電池還是鋰離子電池，甚至固態(tài)電池也會(huì)出現(xiàn)鋰枝晶，區(qū)別只是生成鋰枝晶的環(huán)境要求存在差異而已。

可以確定的說(shuō)磷酸鐵鋰電池是會(huì)產(chǎn)生鋰枝晶的，其產(chǎn)生鋰枝晶的主要場(chǎng)景是低溫充電；原因在于低溫導(dǎo)致鋰離子遷移受阻，部分鋰金屬依然會(huì)在負(fù)極表面沉積，形成樹枝狀晶體；至于鋰枝晶存在的危害，實(shí)際與其他類型的動(dòng)力電池不無(wú)二致。

并且LiFePO4的正極材料在低溫環(huán)境中還有其他的缺點(diǎn)，比如電池容量衰減加速；低溫會(huì)改變鋰離子在電極材料中的擴(kuò)散動(dòng)力學(xué)特性，導(dǎo)致充放電過(guò)程中的鋰離子無(wú)法充分嵌入石墨負(fù)極，會(huì)產(chǎn)生不可逆的容量損失，加速電池整體性能的衰退。

再次則是在低于零下20℃的環(huán)境中，硫酸鐵鋰電池能發(fā)揮的常溫容量只是50%左右。

重點(diǎn)：

磷酸鐵鋰電池在理想環(huán)境中確實(shí)不會(huì)產(chǎn)生傳統(tǒng)鋰枝晶，但是在長(zhǎng)期的使用過(guò)程中依然會(huì)產(chǎn)生顆?；匿嚦恋?；而這樣的鋰沉淀也是會(huì)增加內(nèi)阻的。內(nèi)阻變大也會(huì)讓電池性能逐步下降，表現(xiàn)為輸出功率降低、效率降低、發(fā)熱量增大、使用壽命縮短，并且存在過(guò)熱或熱失控的可能性。不同電芯的內(nèi)阻差異會(huì)出現(xiàn)“木桶效應(yīng)”，影響整組電池的性能和安全性。

就此可以得出的結(jié)論是磷酸鐵鋰電池并不是完美的，同時(shí)客觀上也不存在完美的動(dòng)力電池，沒(méi)有完美的事物存在。至于磷酸鐵鋰電池能夠得到主流車制造商的普遍認(rèn)可，核心因素還是其制造成本的低，其相較于高密度的三元鋰電池，制造成本可以低一半左右；更是遠(yuǎn)低于尚未形成產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)規(guī)模的固態(tài)電池，這也是客觀事實(shí)。

實(shí)際上不需要再為哪種動(dòng)力電池更好而糾結(jié)。

在2026年7月1日之后，動(dòng)力電池的安全性都要達(dá)到同一條水平線，之后則是用合適的電池恰當(dāng)匹配產(chǎn)品即可。

《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）的新標(biāo)準(zhǔn)將于7月1日開始實(shí)施，相信汽車愛(ài)好者們都已經(jīng)有所了解；屆時(shí)汽車用的動(dòng)力電池真的能做到正常用車場(chǎng)景里不再熱失控了，而且GB是強(qiáng)標(biāo)，是汽車制造商必須達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。那么三個(gè)月后生產(chǎn)銷售的電動(dòng)汽車在電池安全性上都能達(dá)到同一條足夠高的安全標(biāo)準(zhǔn)線，用哪種類型的動(dòng)力電池還重要嗎？

當(dāng)然是重要的。

只不過(guò)往后要區(qū)分或比拼的就不再是安全性了，而是能量密度。

不論是超快充還是換電，現(xiàn)在似乎都在比拼補(bǔ)能速度——邏輯錯(cuò)誤！充換電速度再快也只是在快速消耗的前提下快速補(bǔ)充——都忽視了快速消耗不僅會(huì)縮短車輛續(xù)航里程，更是會(huì)讓耗電量飆升甚至翻倍！

汽車用戶要面對(duì)的不是車輛實(shí)用性的變化，而是用車成本的升高；所以提升補(bǔ)能速度不是解決問(wèn)題的正確思路，提升電池性能和車輛續(xù)航里程才是重點(diǎn)。

提升續(xù)航里程的思路應(yīng)當(dāng)是在容量不變的前提下實(shí)現(xiàn)提升。

提升的方法自然是提高動(dòng)力電池的能量密度，磷酸鐵鋰電池的缺點(diǎn)是能量密度偏低。

設(shè)置同一條非常高的動(dòng)力電池安全標(biāo)準(zhǔn)線，實(shí)際就是要讓安全性的話題不需要再討論，讓動(dòng)力電池的話題回到能量密度等核心技術(shù)的比拼之上。

在這一標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之后，實(shí)際利好的是三元鋰電池。

以及正極材料依然是三元鋰的固態(tài)電池。

磷酸鐵鋰電池的優(yōu)缺點(diǎn)都很突出，優(yōu)點(diǎn)是制造成本和更高的安全性能極限；但更高的安全性能極限在同一條非常高的安全標(biāo)準(zhǔn)線的面前，可以理解為“冗余＋100”的概念，而“冗余＋0”已經(jīng)能保證電池不再熱失控，那么即便三元鋰電池是“冗余＋80”又何嘗不能接受呢？所以一旦這個(gè)概念被更多的汽車消費(fèi)者理解并認(rèn)可，下一階段則是三元鋰電池從高端、中端車向主流車產(chǎn)品下沉；而高端車產(chǎn)品則要邁向新的賽道，那就是固態(tài)電池。

趨勢(shì)就是這樣的。

使用液態(tài)電解質(zhì)的三元鋰電池會(huì)成為固態(tài)電池規(guī)?；瘧?yīng)用之間的第二類過(guò)渡產(chǎn)品，第二過(guò)渡階段則是電動(dòng)汽車產(chǎn)品力邁上新臺(tái)階的新階段。