一段視頻再次引發(fā)網(wǎng)友對(duì)汽車輔助駕駛系統(tǒng)的關(guān)注與討論。

某品牌汽車在城市區(qū)域路段行駛過(guò)程中，在斑馬線前方忽然竄出一名行人；車輛系統(tǒng)進(jìn)行了識(shí)別和反應(yīng)，可是依然造成了碰撞。所幸沒(méi)有危及生命安全?？墒擒囕v為何沒(méi)有剎停依然存在爭(zhēng)議，對(duì)于復(fù)雜的城市道路，輔助駕駛的作用本就是有限的，其對(duì)于突發(fā)異常情況是難以做到100%準(zhǔn)確識(shí)別和反應(yīng)的；所以安全行車依然需要司機(jī)，否則承擔(dān)責(zé)任的一定是司機(jī)。

（以下圖片僅供參考）

說(shuō)了許多遍：

司機(jī)才是保證行車安全的唯一責(zé)任人，可是就是有人不聽勸。

有些網(wǎng)友天真的認(rèn)為既然汽車廠商把“智駕系統(tǒng)”的功能描述的接近完美，那么在使用過(guò)程中如果出現(xiàn)問(wèn)題就應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任；然而根本沒(méi)有這種可能性，截至目前，應(yīng)當(dāng)是沒(méi)有一例關(guān)于輔助系統(tǒng)爭(zhēng)議的交通事故是由汽車廠商擔(dān)責(zé)的，但是這并不奇怪。因?yàn)橥扑]國(guó)標(biāo)《駕駛自動(dòng)化等級(jí)與劃分要素的關(guān)系》（GB/T 40429-2021）中有明確的解釋，司機(jī)（駕駛員）即便在開啟輔助駕駛系統(tǒng)的狀態(tài)下，依然要保證執(zhí)行其余動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，以及監(jiān)管駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)并在需要時(shí)介入動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)以確保行車安全；更重要的是要做到?jīng)Q定是否以及何時(shí)啟動(dòng)或關(guān)閉駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)，在任何時(shí)候，可以立即執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

并且將要實(shí)施國(guó)標(biāo)明確了組合駕駛輔助（L2）不屬于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

而現(xiàn)在的所有量產(chǎn)家用車都只用到了L2，那么司機(jī)就必須做到在任何情況下都能立即接管車輛，并保證行車安全。

道理就是這樣。

規(guī)則已經(jīng)幫助汽車廠商免責(zé)。

那么在使用車輛的過(guò)程中則不建議過(guò)度依賴輔助駕駛，否則一旦形成習(xí)慣，作為司機(jī)則難免會(huì)形成把剎車任務(wù)交給車輛的錯(cuò)誤習(xí)慣和認(rèn)知；以至于在需要緊急制動(dòng)的時(shí)候，司機(jī)的判斷和反應(yīng)速度完全跟不上千變?nèi)f化的真實(shí)道路情況。且一旦形成對(duì)輔助駕駛的過(guò)度依賴，主觀上也會(huì)提高對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)能力的信任度，以至于面對(duì)不同駕駛場(chǎng)景出現(xiàn)錯(cuò)誤的判斷，如果連預(yù)判都是錯(cuò)誤的話，發(fā)生交通事故的概率則只會(huì)更高。

同時(shí)不要期望汽車廠商在用戶車輛發(fā)生交通事故之后會(huì)拿出有利于車主的數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)掌握在汽車廠商手中。

汽車廠商通過(guò)車輛SOS系統(tǒng)可以第一時(shí)間獲取車輛狀況和數(shù)據(jù)，任何由人編寫的程度所獲得的數(shù)據(jù)，理論上能怎樣也是可想而知的。而讓汽車廠商拿出數(shù)據(jù)證實(shí)自己的產(chǎn)品有問(wèn)題，這個(gè)邏輯從邏輯上也是說(shuō)不通的，可以說(shuō)現(xiàn)在的輔助駕駛系統(tǒng)對(duì)于汽車用戶而言實(shí)際“很陌生?！?/p>

現(xiàn)階段的汽車智能汽車的“開法”依然要足夠傳統(tǒng)。