2025 年三季度收官，全球汽車業(yè)的 “冰火兩重天” 在財報數(shù)據(jù)中被徹底放大：一邊是斯特蘭蒂斯、奔馳、本田等海外巨頭銷量利潤雙降，大眾、寶馬研發(fā)投入收縮，傳統(tǒng)車企的 “大象轉(zhuǎn)身” 陷入陣痛；另一邊是比亞迪、奇瑞、小鵬等中國車企銷量兩位數(shù)飆升，研發(fā)費用保持高速增長，在全球車市的調(diào)整期里硬生生走出了一條穩(wěn)健增長曲線。這場從銷量到利潤、從營收到研發(fā)的全方位分化，不僅標志著全球汽車業(yè) “東升西降” 的趨勢愈發(fā)明顯，更揭開了中國車企打破傳統(tǒng)格局的核心密碼。

海外巨頭的集體遇冷，本質(zhì)是轉(zhuǎn)型滯后與市場失勢的雙重反噬。從三季報數(shù)據(jù)來看，除豐田、現(xiàn)代尚能維持平穩(wěn)增速外，斯特蘭蒂斯銷量下滑 6%、奔馳銷量大跌 9%、本田凈利潤腰斬，即便是全球利潤榜首的豐田，凈利潤也同比下滑 16%。外資車企的困境，一方面源于對智電轉(zhuǎn)型的遲疑 —— 大眾研發(fā)費用同比下降 9%、寶馬研發(fā)增速下滑 15%，在電動化、智能化的核心賽道上投入不足，導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力掉隊；另一方面則受外部環(huán)境與市場布局的制約，美國關(guān)稅政策沖擊、中國市場銷量下滑，讓依賴全球市場的外資巨頭失去了增長基本盤。更值得注意的是，特斯拉作為新能源賽道的先行者，也出現(xiàn)銷量下滑 6%、凈利潤下降 38% 的頹勢，這意味著海外車企無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源領(lǐng)域，都已失去了過去的絕對優(yōu)勢。

與海外巨頭的艱難前行形成鮮明對比的是，中國車企展現(xiàn)出的超強抗壓能力與發(fā)展韌性。比亞迪以 326 萬輛的銷量躋身全球前五，與福特僅差 5 萬輛；小鵬銷量同比暴增 218%，營收漲幅達 120%；奇瑞、吉利控股等頭部企業(yè)也實現(xiàn)銷量兩位數(shù)增長。即便在盈利層面，比亞迪、奇瑞凈利潤突破百億元，賽力斯凈利潤同比增長 32%，在海外車企利潤普遍腰斬的背景下，中國車企的盈利韌性堪稱亮眼。更關(guān)鍵的是，中國車企從未停下研發(fā)的腳步：比亞迪研發(fā)投入 437.5 億元，同比增長 31%；吉利控股研發(fā)費用 225.4 億元，增速 15%；小鵬研發(fā)漲幅更是達到 49%。這種 “越是調(diào)整期，越敢投研發(fā)” 的魄力，讓中國車企在智電轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點掌握了技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢。

從 “跟跑” 到 “并跑” 甚至 “領(lǐng)跑”，中國車企的突圍并非偶然。過去，海外車企憑借燃油車時代的技術(shù)壁壘和品牌積淀，長期占據(jù)全球車市的核心地位；如今，在電動化、智能化的新賽道上，中國車企通過持續(xù)的研發(fā)投入，打造出電池、電機、智能座艙等核心技術(shù)優(yōu)勢，成為打破格局的關(guān)鍵。比亞迪的刀片電池、奇瑞的混動技術(shù)、小鵬的智能駕駛系統(tǒng)，這些自主研發(fā)的成果轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力，讓中國車企在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟的同時，也在海外市場加速擴張。而海外巨頭受制于傳統(tǒng)燃油車資產(chǎn)的拖累，轉(zhuǎn)型步伐遲緩，在技術(shù)迭代的浪潮中逐漸失去主動權(quán)。

當然，中國車企的穩(wěn)健增長并不意味著可以高枕無憂。吉利控股、廣汽出現(xiàn)由盈轉(zhuǎn)虧的情況，部分車企仍面臨盈利壓力；在全球市場的品牌影響力上，中國車企與豐田、大眾等老牌巨頭仍有差距。但不可否認的是，全球汽車業(yè)的調(diào)整期，正是中國車企的機遇期。當海外巨頭陷入轉(zhuǎn)型陣痛，中國車企若能持續(xù)聚焦技術(shù)研發(fā)、優(yōu)化產(chǎn)品布局、深耕海外市場，就有望從 “銷量突圍” 走向 “品牌引領(lǐng)”，真正改寫全球汽車業(yè)的傳統(tǒng)格局。

2025 年的三季報，不僅是一份業(yè)績清單，更是全球汽車業(yè)格局重構(gòu)的 “分水嶺”。外資巨頭的集體滑坡，印證了 “不進則退” 的市場法則；中國車企的穩(wěn)健前行，則證明了技術(shù)創(chuàng)新才是穿越周期的核心力量。未來，這場 “東升西降” 的趨勢還將持續(xù)，而中國車企能否抓住時間窗口，將短期的增長優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為長期的競爭主導(dǎo)權(quán)，值得期待。