2025年第三季度的中國車市，悄然上演了一場“新舊勢力”的正面交鋒。問界，這個與華為深度綁定的中國高端品牌，以12.14萬輛的季度銷量，幾乎追平了奔馳在華12.51萬輛的成績。差距不到3%，這不是“象征性勝利”，而是中國品牌首次在豪華車市場與BBA陣營實(shí)現(xiàn)“貼身緊逼”。

數(shù)據(jù)背后：問界的“穩(wěn)”與奔馳的“?！?/strong>

翻開第三季度的銷量賬本，問界的表現(xiàn)堪稱“穩(wěn)如磐石”：7月4.08萬輛、8月4萬輛、9月4.06萬輛，連續(xù)三個月站穩(wěn)月銷4萬輛的高位區(qū)間。這種持續(xù)性的銷量勢能，不是靠短期促銷或低價策略，而是建立在產(chǎn)品力與品牌認(rèn)知的雙重提升之上。

更關(guān)鍵的是，問界的銷量結(jié)構(gòu)已徹底擺脫“以價換量”的傳統(tǒng)路徑。售價46.98萬起的問界M9，上半年累計(jì)銷量突破6.2萬輛，9月單月終端銷量超7000輛；而定位中高端的M8上市后大定突破8萬臺，形成“高端雙子星”格局。這說明，中國品牌不僅能在銷量上逼近BBA，更在價格帶上實(shí)現(xiàn)了正面競爭。

反觀奔馳，第三季度在華銷量同比下滑27%，創(chuàng)下2016年以來的最低紀(jì)錄。盡管其在全球市場仍有亮點(diǎn)——如純電車型環(huán)比增長22%、S級與G級高端車系表現(xiàn)堅(jiān)挺——但中國市場的“跌勢難止”已成為其難以回避的痛點(diǎn)。今年前8個月，奔馳有7個月出現(xiàn)同比下滑，而管理層對此歸因于“市場環(huán)境”，未見實(shí)質(zhì)性應(yīng)對策略。

為什么是問界？智能化成為破局關(guān)鍵

在中國豪華車市場的角力中，并非所有本土品牌都能與BBA“掰手腕”。理想第三季度銷量9.29萬輛，蔚來僅3.68萬輛，嵐圖、極氪等仍徘徊在月均萬輛級別。紅旗雖月銷穩(wěn)定在3萬輛以上，但主力車型價格帶集中在20萬元以下，與奔馳的主銷區(qū)間并無直接重疊。

問界的突圍，離不開其與華為深度綁定的智能化基因。從智能座艙到高階智駕，問界精準(zhǔn)切中了當(dāng)代消費(fèi)者對“科技豪華”的核心需求。在奔馳仍以機(jī)械素質(zhì)與品牌歷史為賣點(diǎn)時，問界已通過軟件定義汽車的能力，重新書寫了豪華車的價值標(biāo)準(zhǔn)。

有業(yè)內(nèi)人士指出：“奔馳在電動化轉(zhuǎn)型中的節(jié)奏偏慢，產(chǎn)品智能化體驗(yàn)落后于中國品牌，這是其銷量承壓的重要原因?！?/p>

拐點(diǎn)已至：利潤與渠道的暗戰(zhàn)

銷量逼近只是表象，真正的戰(zhàn)場在利潤與渠道。一位德系品牌中國區(qū)負(fù)責(zé)人私下坦言：“季度差四千輛不可怕，可怕的是主銷價格帶被擊穿。一旦35萬-50萬元區(qū)間失守，渠道會先于品牌松動?！?/p>

奔馳目前仍能依靠S級、G級等高端車型維持利潤，但其主銷的C級、E級及GLC等車型正面臨問界M8、M9的強(qiáng)勢沖擊。若問界持續(xù)在高價位市場站穩(wěn)腳跟，奔馳的渠道信心與終端定價體系或?qū)⒚媾R嚴(yán)峻考驗(yàn)。

未來已來：中國品牌能否實(shí)現(xiàn)反超？

按當(dāng)前趨勢推算，若問界第四季度保持月銷4.2萬輛，其季度銷量將有望與奔馳持平甚至小幅反超。2025年，或許將成為中國豪華車品牌首次在季度銷量上超越BBA的里程碑之年。

奔馳并非沒有反擊。據(jù)悉，其計(jì)劃于2026年初推出全新純電GLC、電動C級等車型，試圖通過完善純電產(chǎn)品線挽回市場。但在中國品牌技術(shù)迭代速度與用戶運(yùn)營能力的雙重壓力下，傳統(tǒng)豪華品牌的轉(zhuǎn)身空間正被不斷壓縮。

結(jié)語：一場沒有退路的競賽

問界與奔馳的“貼身戰(zhàn)”，不僅是中國品牌高端化轉(zhuǎn)型的成功印證，更標(biāo)志著中國豪華車市場正式進(jìn)入“新舊勢力同臺競技”的時代。從銷量逼近到產(chǎn)品抗衡，從價格帶到用戶心智，中國品牌正在改寫全球豪華車的競爭規(guī)則。

逼近不是終點(diǎn)，反超或許只是時間問題。這場競賽沒有退路，而我們，正是歷史的見證者。