8月1日，美國佛羅里達(dá)州一陪審團(tuán)作出裁決，裁定特斯拉因其“Autopilot”輔助駕駛系統(tǒng)在2019年導(dǎo)致一場致命車禍，，需向受害者家屬支付總額達(dá)2.43億美元的賠償。這一判決不僅震驚了整個科技與汽車行業(yè)，更掀起了關(guān)于自動駕駛安全與責(zé)任劃分的激烈爭論，也讓特斯拉的“自動駕駛帝國夢”再次站上輿論風(fēng)口浪尖。

本次判決公布后，特斯拉股價應(yīng)聲下跌1.8%，市值一夜蒸發(fā)超過百億美元。雖然在過去數(shù)年里，特斯拉憑借FSD（全自動駕駛）軟件包的高利潤成功拉高了盈利預(yù)期，但此類訴訟結(jié)果對其長期愿景構(gòu)成實(shí)質(zhì)性沖擊。

更關(guān)鍵的是，馬斯克所描繪的“Robotaxi計劃”——即在無人駕駛條件運(yùn)營自動出租車——本就備受爭議。盡管馬斯克多次表示將在“未來幾個月”率先在舊金山灣區(qū)小范圍試點(diǎn)Robotaxi服務(wù)，但包括美國加州、得州和佛州在內(nèi)的多地監(jiān)管機(jī)構(gòu)已對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)“缺乏成熟度”提出警告。

一場悲劇引發(fā)的巨額賠償

這起案件源于2019年4月25日發(fā)生在佛州Key Largo的一起車禍。一輛開啟了Autopilot功能的特斯拉Model S，在高速狀態(tài)撞上了停靠路邊的兩輛車，導(dǎo)致車內(nèi)乘客Naibel Benavides Leon——一位年僅22歲的女子當(dāng)場死亡，其男友Dillon Angulo也嚴(yán)重受傷。

根據(jù)庭審資料顯示，駕駛員George McGee在事故發(fā)生前正在分神查看手機(jī)，未能對即將發(fā)生的碰撞作出任何反應(yīng)。而Autopilot系統(tǒng)不僅未能及時干預(yù)，甚至未對前方靜止車輛發(fā)出警告或采取緊急制動。

原告律師團(tuán)隊指出，特斯拉作為系統(tǒng)設(shè)計方，未能在其技術(shù)中設(shè)置足夠的“強(qiáng)制接管機(jī)制”，也未向駕駛者清晰提示系統(tǒng)的實(shí)際能力邊界，從而對事故的發(fā)生負(fù)有不可推卸的責(zé)任。

佛州聯(lián)邦陪審團(tuán)最終認(rèn)定，特斯拉應(yīng)為此次事故承擔(dān)33%的責(zé)任，需賠償4260萬美元的經(jīng)濟(jì)賠償和2億美元的懲罰性賠償。雖然駕駛員本身被判定承擔(dān)67%的過錯責(zé)任，但由于未被列為被告，相關(guān)部分無需賠償。

這也是美國司法史上首次有陪審團(tuán)就Autopilot系統(tǒng)致人死亡的案件作出“部分責(zé)任”裁決，并開出如此高額的賠償。

“自動駕駛”還是“輔助駕駛”？

名詞游戲惹禍

案件審理過程中，關(guān)于特斯拉“Autopilot”命名的爭議成為焦點(diǎn)之一。原告方指出，“Autopilot”字面上易讓人誤解為“自動駕駛”或“自動操控”，而事實(shí)上該系統(tǒng)屬于L2級別的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），需要駕駛員始終保持專注并隨時準(zhǔn)備接管。

相比之下，通用汽車使用“Super Cruise”，福特使用“BlueCruise”，奔馳則采用“Drive Pilot”等更謹(jǐn)慎且明確的名稱，并在用戶說明中清晰限制了系統(tǒng)的能力邊界。原告認(rèn)為，特斯拉有意利用“過度宣傳”和“模糊語言”來提升銷售吸引力，實(shí)際上卻誤導(dǎo)了消費(fèi)者對系統(tǒng)能力的判斷。

特斯拉方面則堅稱，公司已通過用戶協(xié)議和車內(nèi)提示多次明確告知駕駛者必須全程保持注意力，并反駁稱事故根本原因是駕駛員的疏忽而非技術(shù)失效。特斯拉還表示將對該判決提出上訴，稱其“對自動輔助駕駛技術(shù)發(fā)展構(gòu)成阻礙”。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)早有質(zhì)疑

調(diào)查已持續(xù)數(shù)年

事實(shí)上，關(guān)于特斯拉Autopilot系統(tǒng)的安全爭議并非首次發(fā)生。早在2021年，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）就已針對Autopilot展開正式調(diào)查，并于2023年發(fā)布初步報告指出，特斯拉系統(tǒng)在特定情況存在“未能有效識別靜止物體”的結(jié)構(gòu)性缺陷。

根據(jù)NHTSA的數(shù)據(jù)，自Autopilot推出以來，已在全美范圍內(nèi)涉及超過467起事故，造成至少13人死亡。其中多起案件與駕駛員分心或系統(tǒng)未能識別靜止障礙物直接相關(guān)。

此外，多個獨(dú)立研究機(jī)構(gòu)也對特斯拉的安全性數(shù)據(jù)提出質(zhì)疑。例如，加州交通安全研究中心指出，特斯拉公開的事故率統(tǒng)計“缺乏統(tǒng)一測量標(biāo)準(zhǔn)”，并傾向于選擇性地展示其系統(tǒng)“比人類駕駛更安全”的部分?jǐn)?shù)據(jù)，而忽略了復(fù)雜路況和干預(yù)失效的案例。

這場特斯拉案件的焦點(diǎn)，實(shí)際上代表了整個智能駕駛產(chǎn)業(yè)面臨的核心矛盾——技術(shù)進(jìn)步與責(zé)任界定之間的角力。

從某種意義上說，特斯拉是行業(yè)先鋒，也是最大試驗田。在它之前，沒有一家車企將高級輔助駕駛商業(yè)化得如此徹底，甚至打包成按月訂閱的增值服務(wù)。但正因為其領(lǐng)先者地位，特斯拉也必須面對消費(fèi)者對技術(shù)邊界模糊化所帶來的后果。

在完全無人駕駛尚未真正實(shí)現(xiàn)的當(dāng)下，如何平衡“科技激進(jìn)”與“用戶安全”，已成為擺在所有車企面前的共同難題。而接下來，包括Waymo、蘋果、百度、小鵬等在內(nèi)的所有自動駕駛開發(fā)商，也勢必要重新評估自身在系統(tǒng)功能、用戶教育、法律合規(guī)等方面的布局策略。