近幾年，混動汽車成了不少消費者換車時的“安心選擇”。但問題也慢慢暴露出來：有些混動車確實省油，可是動力一般，體驗不上不下；有些又靠“智能”拉話題，但真正落地的功能少之又少。說白了，大家想要的其實很簡單——一臺開著順、用得穩(wěn)、該有的配置都有的混動轎車。

就在這種需求越來越清晰的當(dāng)下，領(lǐng)克10 EM-P來了。它沒有大張旗鼓搞花活，但一公布核心參數(shù)，就引起不少關(guān)注。這不是一臺拿來“講情懷”的車，它更像是一臺把性能、智能、空間和駕駛體驗都穩(wěn)穩(wěn)堆滿的“現(xiàn)實派旗艦”。

不是貼個混動標(biāo)簽就能賣，領(lǐng)克10 EM-P堆的是全套貨真價實的技術(shù)

很多人對混動車的印象還停留在“省油”層面，但領(lǐng)克10 EM-P的目標(biāo)遠(yuǎn)不止于此。它搭載的是由1.5T發(fā)動機(jī)+三電機(jī)組成的EM-P智能電混系統(tǒng)，前橋雙電機(jī)+后橋獨立電機(jī)，組成四驅(qū)動力架構(gòu)。重點是，這套系統(tǒng)不是象征性四驅(qū)，而是起步就能介入，綜合輸出功率達(dá)到390kW，最大扭矩高達(dá)755N·m，已經(jīng)不輸高階性能車。更難得的是，它還配有三擋DHT Evo電驅(qū)變速箱，不靠拖延換擋做表面加速，而是兼顧能效與響應(yīng)速度，真正兼顧節(jié)能與好開。

智能駕駛現(xiàn)在很熱門，但很多車型實際體驗卻讓人“上車三天就關(guān)掉”。這一次，領(lǐng)克10 EM-P給人的感覺是，它不是想“玩概念”，而是把智能化功能真正用在實處。

車上搭載了英偉達(dá)新一代Thor芯片，算力達(dá)到700TOPS，這顆芯片不只是跑輔助駕駛那么簡單，還能兼顧座艙系統(tǒng)的反應(yīng)和協(xié)同。配合“千里浩瀚H7”輔助駕駛方案，這臺車擁有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、視覺融合攝像頭等多個感知層，能實現(xiàn)城區(qū)、高速、泊車等場景的自動輔助功能。

中大型空間+原生新能源架構(gòu)，舒適與實用性都在線

領(lǐng)克10 EM-P并不只為駕駛者考慮，它在乘坐體驗方面同樣下了功夫。整車尺寸為5050×1966×1487mm，軸距3005mm，是標(biāo)準(zhǔn)的中大型轎車尺寸。不只是腿部空間寬裕，整車車內(nèi)布局也非常規(guī)整，沒有電池鼓包、地臺凸起這些困擾傳統(tǒng)混動車的問題。

這一切的底層原因在于：它基于CMA Evo原生新能源平臺開發(fā)，而不是燃油車平臺上改出來的“臨時插混”。電池、電驅(qū)布置更合理，底盤調(diào)校空間更大，乘坐舒適度和底盤質(zhì)感都有保障。這也是為什么它能兼顧四驅(qū)、長軸距和多場景適配而不犧牲體驗的關(guān)鍵。

數(shù)據(jù)顯示，2024年插混車型在新能源銷量中占比已達(dá)40%，而2025年預(yù)計將逼近50%。用戶選混動，不只是為了節(jié)能，更多是為了“不焦慮、不被限制”的出行方式。燃油車越限越多，純電補(bǔ)能還不夠快，插混剛好提供了一個兼顧場景與體驗的解法。

在各種“高大上”宣傳的車越來越多的時候，消費者其實更想看到“到底哪臺車是真的為日常生活做了準(zhǔn)備”。領(lǐng)克10 EM-P從目前曝光信息來看，確實不像是在炫技，更像是站在用戶角度打磨出來的一款“高適配型”混動轎車。

它沒有短板，也沒留空白：動力強(qiáng)、輔助駕駛穩(wěn)、空間大、架構(gòu)正、四驅(qū)真，而且從配置搭配上看，沒有刻意用低配吸引眼球，而是整體拉高基礎(chǔ)水平。對于那些不想被某個場景限制、不愿意妥協(xié)體驗的人來說，等它第三季度上市，值得去試一試、看一眼。