曾經(jīng)風光無限，2013至2016年連續(xù)四年年銷量突破百萬輛大關的北京現(xiàn)代，如今在中國汽車市場卻步履維艱，深陷困境。2022年、2023年連續(xù)兩年，北京現(xiàn)代年度銷量都維持在25萬輛左右。2024年的銷量數(shù)據(jù)，如同一記沉重的打擊，讓這個昔日的合資品牌巨頭倍感陣痛。

數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代2024年全年銷量僅為154244輛，這一數(shù)據(jù)無疑給北京現(xiàn)代敲響了警鐘。尤其是11月份，國內零售量更是跌破萬臺大關，僅有9444輛，同比呈現(xiàn)腰斬態(tài)勢，令人瞠目結舌。

新款途勝(圖片|配置|詢價)L的上市，本是北京現(xiàn)代寄予厚望的一役，卻未能在市場上掀起任何波瀾。這款車型在外觀、配置和動力等方面都存在明顯不足，成為了消費者吐槽的焦點。盡管售價區(qū)間看似親民，但入門版配置簡陋，難以滿足消費者基本需求；而高配及頂配車型雖配置豐富，價格卻超出了消費者預算。這種“高不成低不就”的定價策略，讓消費者直呼沒誠意。

在動力方面，新款途勝L僅搭載了1.5T發(fā)動機，如果想要四驅系統(tǒng)或其它配置，還需加價選裝。這種做法在當前汽車市場競爭愈發(fā)激烈的環(huán)境下，顯得尤為不合時宜。消費者在選擇汽車時，越來越注重性價比和個性化需求，而北京現(xiàn)代卻仍然堅守著此前的“指導價”策略，試圖通過保守的方式獲取利潤，這無疑加劇了其市場困境。

新能源轉型的緩慢和智能化水平的滯后，也是北京現(xiàn)代面臨的另一大難題。盡管過去幾年北京現(xiàn)代量產(chǎn)了多款新能源汽車產(chǎn)品，但這些產(chǎn)品大多是粗放的油改電產(chǎn)品，缺乏市場競爭力。同時，在車型電動化、智能化方面，北京現(xiàn)代也明顯落后于競爭對手。車機系統(tǒng)陳舊、不夠智能，智能駕駛方面更是基本空白，這些短板使得消費者在選擇汽車時，往往會將北京現(xiàn)代排除在外。

品牌力表現(xiàn)不佳，更是北京現(xiàn)代難以回避的問題。長期以來，北京現(xiàn)代給中國消費者的印象更多是“性價比”，但在消費者對品牌追求不斷提高的當下，這種品牌形象和品牌建設顯然已經(jīng)無法滿足市場需求。面對德系、日系等強勢品牌的競爭壓力，北京現(xiàn)代在品牌力方面的劣勢愈發(fā)明顯。這種品牌認知的固化，不僅影響了其在高端市場的拓展，也限制了其在中低端市場的競爭力。

銷量的連年下滑，給北京現(xiàn)代帶來了巨大的壓力，也給經(jīng)銷商帶來了沉重負擔。隨著銷量的不斷下滑，經(jīng)銷商的庫存壓力越來越大，利潤空間被嚴重擠壓。同時，由于獎勵遲遲不到位，經(jīng)銷商的經(jīng)營積極性也受到了嚴重打擊。去年8月份，湖南全體經(jīng)銷商甚至集體停止向北京現(xiàn)代進車，并拒絕接受自動配送的車輛。這一極端手段無疑給北京現(xiàn)代的品牌形象帶來了更大的負面影響，也進一步加劇了其市場困境。

天眼查App顯示，近日，北京現(xiàn)代汽車有限公司發(fā)生工商變更，鞏月瓊卸任法定代表人、董事長，由吳周濤接任，部分主要人員也發(fā)生變更；同時，該公司注冊資本由約29.79億美元增至約40.74億美元。

北京現(xiàn)代汽車有限公司董事長吳周濤曾闡述過北京現(xiàn)代2025年的宏偉目標：力爭實現(xiàn)50萬輛的年銷量規(guī)模。然而，在合資品牌市場整體下行的大背景下，這一目標的實現(xiàn)之路無疑布滿了荊棘。北京現(xiàn)代需要面對的不僅僅是市場競爭的加劇和消費者需求的多樣化，還有自身產(chǎn)品力、品牌力和渠道力等方面的不足。如果不能從根本上解決這些問題，北京現(xiàn)代恐怕將難以擺脫當前的困境，50萬銷量目標也終將成為一個遙不可及的夢想。