盡管此前外界已經(jīng)傳出“K50注定無法走量”的論調(diào)，但前途汽車創(chuàng)始人陸群表示不服，“今天的小眾車型是不是永遠(yuǎn)的小眾、會(huì)不會(huì)逐漸增大，仍舊是有疑問的”，更表示K50是前途汽車的第一款產(chǎn)品，并沒有特別關(guān)注其本身能有多好的銷量，只是樹立品牌形象，給出一個(gè)清晰的調(diào)性與定位。

作為第一款量產(chǎn)的國產(chǎn)純電動(dòng)超跑——前途K50，68.68萬的售價(jià)打算賣給誰呢？相信這是大部分消費(fèi)者的疑問點(diǎn)，似乎同價(jià)位能買到的如保時(shí)捷718、捷豹F-TYPE等傳統(tǒng)汽油跑車更有吸引力，當(dāng)然，前途K50 2018年只賣了59輛，它的實(shí)際銷量或許給了我們一個(gè)明確的答復(fù)。

而最后的結(jié)果表明，K50的表現(xiàn)更沒有令前途汽車的“前途”有多么的光明。

近日，前途汽車的母公司——北京長城華冠汽車科技股份有限公司（下稱“長城華冠”）發(fā)布公告稱，擬申請(qǐng)股票在全國中小企業(yè)股份轉(zhuǎn)讓系統(tǒng)終止掛牌，通俗的說就是退出“新三板”，究其原因，無非就是企業(yè)出現(xiàn)運(yùn)營問題、違規(guī)、未按時(shí)披露業(yè)績等。

不過長城華冠是屬于主動(dòng)摘牌型企業(yè)，其相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，退出“新三板”是基于整體戰(zhàn)略規(guī)劃的考慮，包括資本市場一系列運(yùn)作，加上證監(jiān)會(huì)發(fā)布《關(guān)于在上海證券交易所設(shè)立科創(chuàng)板并試點(diǎn)注冊(cè)制的實(shí)施意見》等多個(gè)文件，明確了允許符合科創(chuàng)板定位、尚未盈利或存在累計(jì)未彌補(bǔ)虧損的企業(yè)在科創(chuàng)板上市。

所以，長城華冠退出“新三板”后，是很有可能打算轉(zhuǎn)戰(zhàn)“科創(chuàng)板”。

長城華冠原本是一家獨(dú)立汽車設(shè)計(jì)公司及整車開發(fā)解決方案供應(yīng)商，在2015年正式成立前途汽車，也逐漸進(jìn)入到大眾視野，主營業(yè)務(wù)也開始擴(kuò)展到新能源汽車整車制造和銷售，以及動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，對(duì)資金的渴望更是進(jìn)一步擴(kuò)大。

當(dāng)其他造車新勢力還在為資質(zhì)而發(fā)愁、還在展示PPT向資本市場展示理念的時(shí)候，長城華冠已經(jīng)通過自身實(shí)力，獲得發(fā)改委和工信部雙資質(zhì)，并于2015年在“新三板”上市，在2018年8月8日正式上市第一款電動(dòng)跑車——前途K50，這樣的速度是要超過當(dāng)時(shí)大部分的競爭對(duì)手們。

不過從年報(bào)上來看，前途汽車的“前途”是有點(diǎn)黑暗的，自2015年從“新三板”上市之后，長城華冠的虧損每年遞增，3年內(nèi)虧損已經(jīng)超過7億元且大幅加劇，定位于超跑的前途K50前期研發(fā)成本高，上市后偏低的銷量顯然是無法帶來盈利，況且前途汽車還一直處于燒錢的狀態(tài)中。

為此，長城華冠先后募資5次，累計(jì)融資額已達(dá)21億元，部分高管更是不斷質(zhì)押股份，補(bǔ)充流動(dòng)資金，顯然，長城華冠的經(jīng)營狀況是不足以支撐其在“新三板”繼續(xù)掛牌，“新三板”也難以承受其對(duì)資金的渴求。

隨著摘牌的公司不斷增加，“新三板”并不是那么的受資本市場青睞，而“科創(chuàng)板”相比“新三板”對(duì)于尚未盈利的造車新勢力來說更加友好，有希望為前途汽車帶來新的契機(jī)。

前途汽車正面臨著所有造車新勢力要面對(duì)的問題，核心技術(shù)薄弱、定位不清晰或者錯(cuò)誤，而是將大量人力物力花費(fèi)到造型、車身、加速上，沒有做到真正意義上和傳統(tǒng)車企區(qū)分開來，成立僅僅兩三年的造車新勢力，想撬動(dòng)傳統(tǒng)車企的地位和市場份額，幾率是非常低的。

企圖打造超跑來樹立品牌基調(diào)，在前途汽車之前還有蔚來汽車，不過，蔚來汽車顯然更加機(jī)智，索性來個(gè)“買不起”系列，打造價(jià)值千萬的EP9，2.7s的百公里加速更是拿下了“全球最快電動(dòng)跑車”的頭銜，并在德國紐博格林北環(huán)賽道刷新了紐北最快量產(chǎn)車圈速紀(jì)錄。

反觀前途K50，定位于一款純電超跑，除了有個(gè)超跑的外觀并沒有太多亮眼的表現(xiàn)，NEDC綜合路況續(xù)航里程為380公里，4.6s的百公里加速也并不是那么的驚人，即使車身大量的碳纖維覆蓋件進(jìn)行減重，性能上來說都弱于其競爭對(duì)手，68.68萬元的價(jià)格更是直接打碎了許多人的國產(chǎn)超跑夢(mèng)，請(qǐng)給他們一個(gè)不買model 3的理由。

按照一般的套路，電動(dòng)汽車的首款產(chǎn)品都是旗艦車型，各項(xiàng)數(shù)據(jù)和表現(xiàn)都要足夠出色超越對(duì)手，這樣才能為品牌樹立標(biāo)桿，很明顯，前途K50沒有做到，據(jù)部分車主反映，做工品質(zhì)以及駕駛質(zhì)感離超跑的定位還相差的比較遠(yuǎn)。

前途汽車與蔚來汽車的性質(zhì)相似，不同的是，蔚來汽車背后有著大量資本在支撐，目前累計(jì)融資逼近200億元并已赴美IPO，即使有著劉強(qiáng)東、李想等互聯(lián)網(wǎng)大佬的支持，截止到2018年三季度財(cái)報(bào)，公司也一直處于虧損的狀態(tài)，凈虧損28.1億元人民幣，總虧損達(dá)109億元。

連蔚來都尚且如此，前途汽車的“錢途”就更加渺茫，據(jù)陸群透露，他更寄希望于第二款量產(chǎn)——前途K20身上，不過這一雙座Coupe車型更像一款樂趣十足的小車，并不適合多數(shù)用戶的使用需求，同樣不適合走量，前途汽車的“前途”變得更加黑暗了。

2018年被稱為交付元年，進(jìn)入到2019年，造車新勢力之間的競爭更是到了白熱化階段，蔚來ES8到2018年末已經(jīng)交付11404輛，威馬汽車也在去年9月份開始交付了3844輛，小鵬汽車在2019年末預(yù)計(jì)融資300億元......

如此看來，融資僅20億元的前途汽車處于弱勢之中，產(chǎn)品上也不如競爭對(duì)手們那么的吸引人，即使能進(jìn)入到“科創(chuàng)板”中，如何去獲得資本的青睞也是個(gè)值得考慮的問題，沒有能走量的車型是很難以生存下去的。

寫在最后：對(duì)于前途汽車來說，資金固然是一個(gè)問題，但其兩款不走量的產(chǎn)品，也是其融資最大的障礙，而且時(shí)間就是金錢，隨著越來越多造車新勢力完成量產(chǎn)和交付，前途汽車還能經(jīng)得起多久的虧損期，長城華冠更應(yīng)該做的是，結(jié)合當(dāng)前市場環(huán)境，及時(shí)調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，畢竟走量的車才能帶來盈利。