造車新勢力曾經(jīng)炙手可熱，如今卻陷入多事之秋，長江汽車，于2107年正式獲得純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，是繼北汽新能源后第二家獲得發(fā)改委審批的企業(yè)，可誰能想得到，手握“雙資質(zhì)”的這家車企，近來卻不斷傳出欠薪、停產(chǎn)的問題。

近日，據(jù)有關(guān)媒體報道，陸陸續(xù)續(xù)有長江汽車員工爆料長江汽車欠薪問題，甚至有員工在公司門口直接拉起了橫幅討薪，員工基本上欠薪有3-4個月，有向勞動監(jiān)察部門投訴的，有向當(dāng)?shù)卣W(wǎng)站申訴的，但問題一直未能得到有效的解決。

“已經(jīng)5個月沒有發(fā)工資了”、“農(nóng)民工欠薪國家管，我們卻遙遙無期”，企業(yè)員工的輪番吐槽令人深思，雖然知名度上不如頭部幾家造車新勢力，但長江汽車在很長一段時間內(nèi)都是汽車行業(yè)知名企業(yè)，李嘉誠的參股公司香港五龍電動汽車集團(tuán)更是注資51億元助陣。

擁有“雙資質(zhì)”，加上“李嘉誠”的名號和51億元資金支持，這些鋪墊足以讓其有著大好前景，讓行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)家所羨慕，前途本來是一片光明的，為何如今淪落到欠薪、停產(chǎn)，甚至為別人代工的地步呢？

把一手好牌全打爛

股東方港股上市公司五龍電動車身上的“光環(huán)”，加上“李嘉誠”的名氣，五龍電動車在2013年重組杭州長江汽車，并于2016年貴州長江開始建廠，工廠建成后將年產(chǎn)20.5萬輛純電動汽車，做到了乘用車、物流車、客車等全車型覆蓋。

2017年，發(fā)展勢頭良好的五龍集團(tuán)與旗下長江系公司，還吸引了時任沃爾沃中國CEO童志遠(yuǎn)加盟。

這家號稱擁有“三電”核心技術(shù)的企業(yè)，在拿下杭州、貴州兩個生產(chǎn)基地后，在2016年推出逸酷后至今都沒有發(fā)布量產(chǎn)的新車，作為最早一批拿到“雙資質(zhì)”的車企，長江汽車本來有著充足的時間研制新產(chǎn)品，但快速擴(kuò)張中埋下的隱患，在產(chǎn)業(yè)下行之時終于爆發(fā)，在產(chǎn)品推進(jìn)的問題上一直處境尷尬。

進(jìn)入2018年，新能源補(bǔ)貼逐漸退坡，大環(huán)境也處于寒冬之中，而彼時的長江汽車仍然只停留在概念車階段，缺乏拳頭產(chǎn)品來打動消費(fèi)者，也沒有屬于自己的硬實力，加上蔚來、小鵬等造車新勢力都已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)交付環(huán)節(jié)。

手握乘用車資質(zhì)卻并沒生產(chǎn)出一款車型，這成為長江汽車日趨下行的重要原因，加上新能源產(chǎn)業(yè)泡沫非常嚴(yán)重，目前，國內(nèi)新勢力造車企業(yè)數(shù)量已超過300家，而且補(bǔ)貼額度減少，門檻卻越來越高，內(nèi)憂外患之下的長江汽車逐漸虧損，資金匱乏，接連被曝出欠薪、停產(chǎn)。

截止到發(fā)稿，五龍電動車的總市值只有7.1億港元，而如今造車新勢力的單次融資額都在數(shù)十億元人民幣以上。

主業(yè)是“代工生產(chǎn)”？

曾經(jīng)的五龍電動車因受到李嘉誠的青睞而風(fēng)光一時，但其2018財年虧損已達(dá)30.07億港元，李嘉誠的持股比例低于0.04%，公司電池產(chǎn)品業(yè)務(wù)亦被出售，此前有意收購的神州優(yōu)車，也轉(zhuǎn)投寶沃的懷抱，長江汽車已經(jīng)成為一枚“棄子”。

手握“雙資質(zhì)”的長江汽車，最重要的事情無非是造車，或者是為造車鋪路，但長江汽車一直未能將自己的產(chǎn)品真正推向市場，更缺乏令人吸引的設(shè)計和硬實力，可以說“起了個大早,趕了個晚集”，錯過了新能源車發(fā)展的紅利期。

在主業(yè)之外游離，長江汽車從今年一月份開始為造車新勢力零跑汽車代工，不過零散的訂單猶如九牛一毛，而在今年5月份，更是與山東低速電動汽車企業(yè)漢唐達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將共同研發(fā)、生產(chǎn)微型電動車，這也凸顯了手握“雙資質(zhì)”的優(yōu)越性。

但目前兩家合作代工的車企也不能為其帶來多少增量，自家的產(chǎn)品才是最核心的競爭力，加上長江汽車目前所陷的困境，想要可持續(xù)地發(fā)展幾乎是不可能的事情。

造車新勢力的縮影

杭州長江汽車欠薪只是造車新勢力整體困境的縮影，國內(nèi)上百家造車新勢力之中，超過10家是有出現(xiàn)拖欠員工薪酬或供應(yīng)商貨款的情況，如前途汽車、法拉第未來、博郡汽車、綠馳汽車等在內(nèi)的多家公司。

蔚來汽車董事長李斌曾說過，沒有200億資金最好別造車，整車制造本來就是資本密集型行業(yè)，作為造車新勢力，它們在品牌影響力、技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量方面是比不過傳統(tǒng)車企，一旦資金鏈斷裂幾乎就完蛋了，唯有在前期通過大量燒錢才能建立先發(fā)優(yōu)勢。

可如今，不但有傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)身，還有豐田、大眾等合資車企的入局，國內(nèi)新能源車市場早已發(fā)生變局，地方政府由于寶能等圈地為實造車為假的前車之鑒，投資變得更為謹(jǐn)慎，而資本市場的風(fēng)投熱潮已經(jīng)退去，造車新勢力想要獲得融資只會越來越難。

據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止到2017年上半年，國內(nèi)共有超過200個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到2124萬輛，而我國2018年乘用車總銷量才2371萬輛，新能源車產(chǎn)能過剩是非常嚴(yán)重的，最終活下來的造車新勢力將會是個位數(shù)。

新能源行業(yè)洗牌早已開始，市場競爭將會愈發(fā)激烈，強(qiáng)者越強(qiáng)，而弱者只有被淘汰的份了，手握“雙資質(zhì)”的長江汽車大勢已去，被收購或許是其最終逃不過的命運(yùn)。