該車的動力改裝上，一如過去所有的JUN廠車般，是極為耀眼的其中一個項目。首先，VQ35DE引擎的排氣量被增加至3772cc，也就是俗稱的3.8L，排氣量的增大是通過更換活塞、連桿、曲軸實現(xiàn)的，這套3.8L套件并非專門為這臺廠車準備而特別生產(chǎn)的，早在2005年，JUN已經(jīng)將這套套件推出市場，在國外也有不少的改裝案例。此次，在增加至3.8L的基礎上，該搭配被再次升級，除了基本的活塞（COSWORTH代工的95.7mm制品）、活塞采用降低壓縮比的凹面式設計，配合連桿和曲軸后，引擎壓縮比只有8.4:1，足以令VQ38DETT獲得更佳的增壓反應；I型斷面連桿，并經(jīng)過特殊的偷輕作業(yè)，活塞行程為87.4mm（原裝為81.4mm）；JUN的高轉(zhuǎn)平衡曲軸，除了配合了增加了的活塞行程外，還進行了高轉(zhuǎn)速的平衡，以提高高轉(zhuǎn)時的穩(wěn)定性，相信不少用過JUN套件的WRX車主已經(jīng)深有體會。當然，除了這些主要項目外，中缸部分的改動絕對不止這些，例如水道強化、機油泵、重新設計的油底殼等等。

　　因為要容納前方的傳動系統(tǒng)和布置特殊的油底殼，所以整顆引擎的安裝高度略有提升，不過改裝的完整度非常高，各種功能構件的布置相當合理。

　　缸蓋部分的改裝自然也需要配合，畢竟一臺自然吸氣引擎改渦輪增壓，缸蓋是關鍵。之前的3.8L套件內(nèi)并沒有高角度凸輪軸項目，但為了這臺350Z-R，JUN特別制作了四條272度的高角度產(chǎn)品，更因為采用了凹型活塞，所以一并將氣門升程提升至10.8mm，配合加大了的氣門和氣門座圈，氣門頂塞和氣門彈簧也被換掉。為了更好地控制氣門開合時間、進氣量和點火時間，JUN將VQ35DE上的連續(xù)可變氣門正時系統(tǒng)（CVVT）拆去。負責增壓的部分：渦輪增壓器，一如過去JUN最喜歡的品牌：TRUST，兩顆由三菱代工的TD05H渦輪被安放于引擎之后，雖然VQ采用V缸布置，但為了縮短進氣段的長度，和排氣的合理性，JUN將兩顆對置地安放于引擎之后，并特別在頭蓋上制作出特殊的進氣道為渦輪供應新鮮空氣。增壓值控制器由Greddy e-01負責，至于引擎的整體控制部分，則交由HKS F-Con V Pro 3.24版負責。

　　TRUST交由三菱代工的TD05H渦輪，在業(yè)界深受好評，單顆可對應450匹左右的輸出，350Z-R用上它，主要為了提升整體渦輪反應。

　　引擎艙蓋上留出了專門的進氣道設計為引擎提供新鮮空氣。

　　特別定制的鋁合金風管，取其重量輕、散熱快等優(yōu)點，注意，經(jīng)過渦輪壓縮后的管道較細，但流速快；經(jīng)過中冷器之后的氣體體積增大，流速也較慢。

　　因為要配合特別的冷卻系統(tǒng)布局，前空力套件由JUN自己一手包辦。

　　下方管道為進氣，出氣在上，這樣可令流速較快的壓縮氣體到達中冷器的時間與流速較慢經(jīng)過冷卻的氣體流出中冷基本保持平衡，保證了節(jié)氣門前有源源不斷的氣體供應。中冷器來自TRUST，但這樣的布局較為特殊，所以JUN進行了修改才能獲得如此模樣。

　　原裝的VQ35DE采用單顆式的電子節(jié)氣門設計，作為一分為二的進氣系統(tǒng)，只能流用其他車型的產(chǎn)品（240SX），但估計內(nèi)徑已經(jīng)修改，估計超過65mm，畢竟原裝的60mm根本不可能對應超越400匹以上的出風量。兩個節(jié)氣門間采用硬軸連接，以保證兩個節(jié)氣門間的開啟時間和角度一致。

　　JUN的進氣歧管集氣箱是很知名的產(chǎn)品，在眾多重度改裝車中都能見到，其作用只有一個，就是為了各個氣缸間的進氣量保持一致，特別是大馬力增壓引擎對此項目尤為重視。

　　網(wǎng)絡上的圖片，可以看到整個進氣歧管裝置的布局，左方的節(jié)氣門犧牲了節(jié)氣門位置傳感器，換上了硬軸聯(lián)動系統(tǒng)；右方的節(jié)氣門沒有的拉線裝置，但有位置傳感器。65mm的節(jié)氣門直徑是筆者估計的，因為60mm不夠用，而原裝下一般擴徑不能超過5～8mm。

　　左右管道間設置了聯(lián)通管，以保證兩排氣缸的進氣壓力平衡，從而提高引擎暢順度，這樣的設計可以經(jīng)常在那些超級跑車上見到。

　　已經(jīng)被取消掉的CVVT系統(tǒng)。

　　大馬力增壓引擎的供油系統(tǒng)的關鍵性，過去也經(jīng)常會提及。在這臺350Z-R上有如藝術品，由原裝燃油箱內(nèi)的原裝油泵將燃油送入SARD的副油箱，之后由兩顆BOSCH 280L/M油泵供油分別將燃油輸送至兩邊氣缸前的1000cc噴油嘴（SARD）使用，“見光”部分的燃油管全部使用鋁合金耐壓管，有別于過去常見的鋼絲外套油管。最后由SARD的燃油壓力調(diào)整閥將燃油降壓后回流副油箱，從而完成了整個供油過程。

　　引擎冷卻部分，JUN采用了較為特殊的布局方式：空氣從前保險杠的中央氣道進入，經(jīng)過斜向上的氣道，上平面為兩個機油冷卻器、氣道下底面為水箱。對于這樣的布局，冷卻的重點在機油冷卻系統(tǒng)上，但是根據(jù)流體力學的原理，斜置式的水箱并不能有效地讓空氣流過，特別是那些厚度大的鋁合金水箱，會因為散熱網(wǎng)的氣阻令空氣難以穿越，降低了冷卻效果。如果在此等專為賽道而生的高速賽車上還較為容易解決，但是如果是那些水箱前還有空調(diào)散熱網(wǎng)的街車而言，水箱的冷卻效能會更低。

　　整個風道設計如正梯型布局，下底邊是水箱，除非有強力氣流在水箱后長時間抽吸空氣，不讓大部分流體會集中冷卻了機油冷卻器。

　　裝上保險杠后的進氣道。

　　JUN自制的副水箱。

　　不要以為普利司通只出輪胎，其實他們是橡膠制品公司，產(chǎn)品涉及方方面面。

　　也是JUN自制的機油透氣壺。