我出生在一個普通的家庭，沒有機會開更多的車來做足夠的練習，所以在中學的時候，我會買各種關(guān)于駕駛的書籍和雜志來滿足自己的胃口。這些書里經(jīng)常提到一輛汽車的名字—— BMW 3系。我當時并不在意，但我會很高興地閱讀文字，參考插圖，手腳比劃。由外向外，慢-快-慢，我認為這全都與在賽道上行駛有關(guān)。至于什么樣的運動會產(chǎn)生什么樣的身姿，那是當時不會開車的人無法理解的。

后來發(fā)現(xiàn)，“前后驅(qū)動，前后重量比50:50，單渦輪雙渦管，VALVETRONIC電子氣門”等詞經(jīng)常出現(xiàn)在有關(guān)寶馬3系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的文章中，一提到就變得荒唐。

以我個人的經(jīng)驗（從讀者到編輯），這些東西對于沒有翻開第三卷的人來說是不容易理解的。還不如拿他們比作有車技的老師。他不會嫌棄你，他會和你分享他知道的和能做的一切。老師剛從第六次學習回來。你有什么問題要問他嗎？

本次試駕車型為華晨寶馬3系2020款325Li M Sports Night Suit，以下簡稱寶馬3系/3系。

先前模型的簡要回顧

據(jù)說BMW品牌的精髓就是3系。在3系誕生之前，寶馬用什么車來體現(xiàn)其對操控和性能的理解？是2002款，20代表2.0L發(fā)動機，02代表當時的系列。 BMW 開發(fā)了第一臺渦輪增壓發(fā)動機，從而產(chǎn)生了2002 Turbo。

關(guān)于2002 Turbo 在1970 年代德國高速公路上的軼事。據(jù)說一個瑞典人費了好大勁，在前保險杠上寫上了“2002 Turbo”。此時，前面的車所能做的就是向右合并，為2002 Turbo 讓路。

最初的BMW 3系（E21）誕生于1975年，最初是為了應(yīng)對1970年代石油危機后大排量車的沒落潮。 BMW 打算以其強勁的車身和相對較小的排量賦予3 系最具運動性的鮮明特征。

隨后，在第二代BMW 3系（E30）上，換裝了動力更強勁的發(fā)動機，內(nèi)飾用料和配置也有所提升。從E36開始，BMW 3系變得更加全面和成熟。在堅持自身運動特性的同時，也在不斷加大車身尺寸，試圖平衡“運動與豪華”兩種元素。

需要強調(diào)的是“一變一變”。 “一改”意味著寶馬開始在N20/N55發(fā)動機上使用單渦輪雙渦管技術(shù)，3系進入渦輪增壓時代； “不變”是指雖然每一代車型都更大更重，但50: 50的前后軸重量分配沒有變化。

體型全面增長，體格強健

在2019年4月的上海車展上，3系迎來了第七代車型的國內(nèi)首發(fā)，這也是該車國產(chǎn)后的第四代產(chǎn)品。傳統(tǒng)上，華晨寶馬生產(chǎn)的3系仍分為標準軸距（代號G20）和長軸距（代號G28）。

我真的很喜歡新3 系列的外觀。無論是廣告色酷似全新一代M5的藍色長軸距車型，還是給人以M3/M4視覺沖擊力的金標軸距車型，都以極強的姿態(tài)展現(xiàn)了駕駛者的座駕。老模特的溫柔氣質(zhì)。

雙腎型進氣格柵面積再次增大。搭載智能減阻進氣格柵技術(shù)，不僅降低空氣阻力，提升燃油效率，而且在不需要冷卻時關(guān)閉格柵后方的出風口，讓發(fā)動機更快達到工作溫度，降低風噪。該系統(tǒng)自動監(jiān)測發(fā)動機溫度并及時打開或關(guān)閉通風口以使其保持在最佳工作溫度，并具有減少飛蟲或碎石侵入散熱器的額外好處。

LED大燈組內(nèi)部變成了六邊形，下邊緣的突起有點向E46致敬?？犰偶す獯鬅粼诤Ｍ獍?系上選裝，國內(nèi)版3系暫不支持。鑒于激光大燈受法律法規(guī)限制，開放條件非常嚴格，就這樣吧。

下面有一個ACC 探頭。這款車具備L2+自動駕駛輔助能力，在時速不超過60公里時，可以自動跟車。在其儀表板的頂部是一個監(jiān)控駕駛員眼睛的攝像頭。駕駛員只要注意力集中，眼睛盯著前方的道路，就不可能長時間握住方向盤。該功能的選配價格為14200元。

總覺得老3系和現(xiàn)在在賣的C級、A4L車，雖然沒有邁騰（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、凱美瑞（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等合資品牌的中型車那么大，但明顯小了一點。從對比數(shù)據(jù)來看，這三款車在車身長度上并不占優(yōu)勢。新一代BMW 3 系終于又大又兇又猛。長軸距版的軸距比標準軸距版高出110mm，現(xiàn)為2961mm。

全新3 系標配18 英寸車輪。除了豪華車型，其他車型可選配19英寸輪轂，售價6300元。

老款長軸距車型的轉(zhuǎn)角區(qū)域有橫向鍍鉻裝飾，但新款取消了，變成了轉(zhuǎn)角造型。車尾上方有一個小擾流板，下方有一個L型的LED尾燈，兩側(cè)還有兩個排氣口，這些都是老款車型所沒有的。

偏好多邊形，斜橋不變

在拍攝的過程中，我突然發(fā)現(xiàn)了很多多邊形的元素，比如門把手、喇叭、燈光控制區(qū)、出風口、擋板把手等等，就連這塊鋁飾板上的圖案也是四邊形的。

設(shè)計師一定對多邊形情有獨鐘，然后將這些小多邊形組合到全新BMW 3系的內(nèi)飾中。同時，中控臺向駕駛員傾斜的傳統(tǒng)沒有改變，做工和用料也達到了比較高的水準。我想那些曾經(jīng)談?wù)?系內(nèi)飾的人應(yīng)該可以休息了。

12.3英寸的液晶儀表盤由原來的圓盤形變成了雙C對立圖案，左右兩側(cè)分別是時速表和轉(zhuǎn)速表，讓中間區(qū)域騰出空間來顯示更豐富的信息。右邊的轉(zhuǎn)速表由順時針變?yōu)槟鏁r針，需要調(diào)整。

視線向右移動是一塊10.25英寸的觸摸屏，觸摸屏的位置相比老款3系有明顯的下移。老3系后期產(chǎn)品有觸控功能，不是原創(chuàng)設(shè)計。離司機有點遠，有點高。你需要身體前傾才能夠到它?，F(xiàn)在新3系沒有這個問題。現(xiàn)在兩塊屏幕都是平面的，眼睛在兩塊屏幕上穿行時感覺舒適自然。

這塊10.25英寸的中控液晶屏，搭載了寶馬全新的iDrive 7.0人機交互系統(tǒng)，可以通過觸摸屏、語音、iDrive旋鈕等進行控制。iDrive旋鈕是我用的最多的一個。這個旋鈕和周圍的按鍵都被壓平了，之前的MENG按鍵被改成了HOME鍵，看起來更加精致美觀，但是按鍵的突起沒有那么大，不利于盲目操作。

如果盲操作有些困難，就說兩句，識別率高，比較實用。直接說出激活詞就可以開始下命令了。它最初的激活詞是“你好，寶馬”，說“你好，寶馬”不起作用。當然，這個激活詞可以自定義，定義為“你好，保時捷”也是可以的。

系統(tǒng)頁面也完全重新設(shè)計。菜單欄集中在左側(cè)，中間模塊可以自定義，更像智能手機的操作。

在上一代產(chǎn)品中，運動模式的儀表組只顯示兩條信息，一條是功率輸出，一條是扭矩輸出?，F(xiàn)在又多了三塊。中間有一個G值表，可以顯示車身G值的數(shù)據(jù)。在左上角，增壓值以巴為單位，油溫顯示在下方。右上角是扭矩輸出，右下角是記錄一小段學習比較有意思。

往下看，依次是空音控制區(qū)和杯架，還有手機無線充電裝置，配合無線CarPlay使用真的很方便。注意，這個無線CarPlay是所有部門的標配，但是無線充電、哈曼卡頓音響和WIFI熱點作為娛樂套餐是可選的。這個選裝包在我們頂配車型上的選裝價格是3700元，在其他車型上是1萬元。

U接口和Type-C接口都是這個過渡階段非常全面的選擇。

之后還有這個小排擋手柄和電子手剎，你的3系也將告別機械手剎車。

我想和大家分享一下全新3系前排的兩個缺點。首先是門板的儲物間比較小，只能裝兩瓶500 ml的水，放東西比較困難。更重要的是，它的一鍵啟動按鈕從原來的方向盤后面移到了車把附近，使用起來更方便，但駕駛模式選擇按鈕從車把的前側(cè)變成了后側(cè)，所以當你想改變駕駛模式時，你必須向后移動，沒有以前那么方便和直接。同時儀表盤上三種駕駛模式的變化也不是特別明顯，運動氣息也沒有想象中那么濃厚。

座椅更加柔軟舒適，前排儲物空間空不足。

新寶馬3系座椅確實很軟，但是這種軟和一般的軟不一樣。椅背和坐墊之間的中間區(qū)域有一層“氣墊裝置”，有點類似耐克跑鞋。輕輕一按感覺很軟，真正坐上去有一定程度的內(nèi)陷，可以及時支撐。坐墊也足夠長，非常舒服。

長軸距版還享有全景天窗和這個柔軟的小頭枕。這個頭枕我最早是在奔馳的E級上看到的，后來被奔馳的S級發(fā)揚光大，引領(lǐng)潮流?，F(xiàn)在很多寶馬車型包括5系也有配備，接下來的3系也有。

全系3系的后備箱空相比老款并沒有明顯的提升，后排座椅無法放倒，并且空之間的延展性有所下降。下蓋上沒有把手。廠家好像不希望你拉開。用力拉開還是能拉開的。

兩條主電源線束從蓄電池連接，其中一條連接到起動機，另一條連接到轉(zhuǎn)向器。這樣可以保證車輛起步和停車時方向盤仍有轉(zhuǎn)向助力，讓駕駛員感覺不到變化，而不是完全熄火下沉。

發(fā)動機熄火，還有轉(zhuǎn)向助力。你在做什么，玩同一個方向？當然不是。比如熄火后轉(zhuǎn)身發(fā)現(xiàn)方向盤不靈就不是什么好體驗。

高速公路駕駛體驗

根據(jù)經(jīng)驗，大部分車型的更新迭代都會遵循漸進式的發(fā)展軌跡，這主要是因為品牌共性或者技術(shù)趨同。所以當我試駕新車的時候，我總是會拿它和老款車做比較，看看它有沒有變化。一般車型如此，寶馬3系更是如此，寶馬3系已經(jīng)有40多年的歷史了。

當你坐進駕駛艙，關(guān)上艙門，你感受到的第一個變化來自聽覺。關(guān)車門的聲音不再刺耳，有些悶，車門金屬件關(guān)得更快，沒有余震；此外，新車采用了SynTAK協(xié)同熱艙、靜音玻璃、a柱填充結(jié)構(gòu)泡沫、門板內(nèi)集成隔音板等技術(shù)，在隔音降噪方面較老款有較大提升。

這是我開過最溫柔的寶馬，輕到不能用老3系的標準來衡量。寶馬產(chǎn)品序列中有類似感覺的車型是現(xiàn)款5系。移動汽車和變道只需輕輕用力指關(guān)節(jié)；在路口掉頭的時候會有點懶，不想換手打方向，但是想把輪子蹭錯地方。但是在高速公路上，新3系的線性穩(wěn)定性并沒有降低，依然有一種沉穩(wěn)感。

還是懷念E90時代3系那種直接、犀利、反饋豐富的轉(zhuǎn)向，感嘆新3系的轉(zhuǎn)向調(diào)校向市場妥協(xié)了。但這真的不是壞事。電動助力轉(zhuǎn)向提高了便利性，低速時對車頭轉(zhuǎn)向的反應(yīng)甚至很慢，但這是為了讓駕駛者在日常使用中更加放松；速度提高后，轉(zhuǎn)向又變得直接而準確。雖然電子模擬的路感傳遞不如以前真實，但無疑更加親民。

動力方面，325Li車型搭載的是B48TU低功率版2.0T渦輪增壓發(fā)動機。最大功率依然是184Ps，與老款320Li相同，但最大扭矩增加了30N m，達到300 nm。與之匹配的是ZF的8AT變速箱。主觀上，最初的努力更有底氣，但絕對動力并沒有太大的提升，依然無法給人那種刺激熱烈的加速感。

油門調(diào)節(jié)相當靈敏，變速箱也很正。在舒適模式下，如果輕踩油門，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會控制在1500轉(zhuǎn)以下，車輛會盡可能保持相對較高的檔位，以保證燃油經(jīng)濟性。但是，接下來發(fā)生的事情有點讓人意外。我發(fā)現(xiàn)動力的時機與全新3系上的油門踏板不一致。具體表現(xiàn)就是油門踏板沒動，車動了半秒，但是會突然跳起來。

這在寶馬車型中相當少見，我初步判斷和舒適模式下新增的滑行功能有關(guān)?；袪顟B(tài)下發(fā)動機和變速箱斷開的時候，當你對它提出很大的動力要求時，它需要一個發(fā)動機和變速箱結(jié)合的過程，導致動力和油門踏板的時機不一致。

在運動模式下，上述情況不會發(fā)生。除了你能隱約察覺到變速箱在低擋位之間的換擋動作，其他時候都無可挑剔，換擋迅速而安靜，油門深度的判斷也很合理。當你想要時，它會以一個強有力的姿態(tài)回應(yīng)你。如果你想安靜，它也可以讓電力絲滑。

全新寶馬3系在懸掛減震器的結(jié)構(gòu)上進行了新的嘗試。前段有輕阻尼過濾細微振動，后段有一點重阻尼，可以提供更強的側(cè)向支撐，必要時應(yīng)對更大的顛簸。

在城市道路上，它的懸掛更加柔和，但又不失堅韌。解決減速帶這么大的沖擊更得心應(yīng)手?；旧暇褪窃貕嚎s反彈，沒有多余的動作。你依然可以清晰的感知到車輛和道路的反饋，人車交流還在，但是和老款相比，它的運動感在下降。

賽道駕駛體驗

天津武清V1賽車場D賽道單圈長度2.4公里，有13個彎道，最長直道400米。我來說說全新3系在這條賽道上的感受。

駛出維修站車道，全油門下，B48TU發(fā)動機開始展現(xiàn)自信，聲線中性不煩人。但是排氣真的很安靜，我?guī)缀跬浟怂拇嬖凇?p>一是中速左轉(zhuǎn)，打方向太快。全新的3系表現(xiàn)出了一些側(cè)傾，用我的身體對抗強大的側(cè)向G值顯然是不明智的。我們應(yīng)該在速度下降后使轉(zhuǎn)向運動更加平穩(wěn)，繼續(xù)給油并保持彎曲中心。

下一個路口有個小下坡，車速突然上升。剎車并轉(zhuǎn)動方向盤，向下一個低速彎曲中心靠近。一般下坡會降低車輛頭部的抓地力，所以這里會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足。

后面兩個彎都是高速彎，放心踩油門。新3系的態(tài)度給人很大的信心。這種穩(wěn)定性非常有利于日常駕駛中偶爾的激烈駕駛。在3號彎前，你需要一個很重的剎車，這是整條賽道最慢的一個彎。GT3級車輛在彎道中心的官方參考速度為71 km/h

剎車踏板行程很長，起步階段偏軟，對掌握剎車力度非常不利。ABS的介入很溫和，腳底下不會有負擔。這些都是為了舒適而設(shè)置的，不適合賽道。

接下來的四轉(zhuǎn)、五轉(zhuǎn)、六轉(zhuǎn)，連續(xù)三個高速彎需要很高的技巧。我的過彎速度太快，新3系轉(zhuǎn)向不足明顯。如果我試圖用油門糾正身體姿勢，只會加劇推擠。下一個彎，車稍微推了一下，我就走錯了方向，這次車尾回應(yīng)是輕微的滑行。

然后是比較長的直道，大概350米左右，是考驗發(fā)動機動力的時候。對于全新的3系來說，這個長度會有點難度。短短幾圈沒顧上看里程表，但能明顯感覺到在直道中后段有點乏力。在百米標志處剎車，這款8AT變速箱可以及時降檔，保持車速，保證轉(zhuǎn)彎時更好的動力，讓你減少更多的能量，專注于路線選擇。我也嘗試過使用手動模式。如果你忘了升檔或者沒有把握好升檔時機，也不會干擾你。會直接把轉(zhuǎn)速拉到7000轉(zhuǎn)，很刺激。

在賽道中，新3系325Li處于動力極限明顯小于底盤極限的狀態(tài)。它的懸掛在直道上更加柔軟舒適，但在重剎車后打方向和入彎時平視動作不明顯，彎道抗側(cè)傾能力也很顯著。能同時做到這一點，我們不得不說它的液壓回彈阻尼器(HRS)和液壓壓縮阻尼器(HCS)。

液壓回彈減震器用于前懸架，主要作用是在減震器回彈拉伸過程中，吸收減震器拉伸到最大行程的沖擊，從而抑制車輛的平視動作。

后懸架采用液壓壓縮阻尼，主要是在減震器末端起到限制作用，也可以減少從懸架傳遞到車身的沖擊。

減震器的內(nèi)部分為兩個階段。當減震器壓縮到一定行程時，中后段的阻尼開始發(fā)揮作用，增強了對車身的支撐，使壓縮回彈更加智能。這就不難解釋為什么新3系可以同時做到柔軟舒適和防側(cè)傾。

全文摘要

雖然新一代寶馬3系更注重整車豪華性和舒適性的提升，但歸根結(jié)底，它依然是這個級別中動力最好的車，這一點從未改變。從車頭與后輪軸重量比為50:50的機械設(shè)計特點，到運動+豪華的宏觀發(fā)展思路，寶馬3系獨特的平衡哲學是其延續(xù)40多年的“駕駛者之車”傳奇的來源。

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