汽車和行人都是使用道路的交通參與者。在城市發(fā)展理念高度成熟的城市和地區(qū)，行人和機(jī)動(dòng)車的權(quán)利基本相當(dāng)，甚至高于后者。然而在中國，道路上卻存在著大大小小車型之間的各種鄙視鏈：從車型大小，到SUV和轎車之爭，再到路權(quán)之爭。這可以不禁讓人思考，為什么不應(yīng)該車、路、人和諧相處？

在道路交通關(guān)系中，行人作為弱勢一方，經(jīng)常受到汽車、非機(jī)動(dòng)車和道路施工的影響。至于行人的通行權(quán)，在《道路交通安全法》和《憲法》中沒有關(guān)于通行權(quán)的具體規(guī)定。比如行人過馬路的情況，就是行人權(quán)利變更的一個(gè)例子。

最近一項(xiàng)關(guān)于汽車和行人的研究揭示，人和汽車相處，其實(shí)汽車的價(jià)值是相關(guān)的。它源于美國內(nèi)華達(dá)大學(xué)做的一項(xiàng)研究，研究發(fā)現(xiàn)，豪華品牌的司機(jī)對行人不太禮貌，車價(jià)每增加1000美元，對行人禮貌的可能性降低3%。同時(shí)，研究人員推測司機(jī)缺乏對他人的理解的思想和能力，以及汽車帶來的權(quán)力感和自戀，加劇了他們對行人的不同情。

但研究人員發(fā)現(xiàn)，預(yù)測汽車是否會(huì)停下來的最佳指標(biāo)是其成本。在他們的研究中，他們推測，在昂貴的車主中，脫離和理解他人的能力較低的想法和感受，以及權(quán)力感和自戀，可能會(huì)導(dǎo)致對行人缺乏同情。在千里之外的北歐，類似的關(guān)于汽車價(jià)值和行為的研究正在進(jìn)行。無獨(dú)有偶，赫爾辛基大學(xué)在對1000多名司機(jī)的研究中也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)。

由此可見，即使在汽車文明程度較高的海外地區(qū)，日常道路交通中，汽車與行人的路權(quán)之爭依然存在。在我國，其實(shí)《道路交通安全法》第47條規(guī)定：機(jī)動(dòng)車通過人行橫道時(shí)，應(yīng)當(dāng)減速行駛；當(dāng)行人穿過人行橫道時(shí)，他們應(yīng)該停下來讓路。機(jī)動(dòng)車通過沒有交通信號(hào)的道路時(shí)，應(yīng)當(dāng)避讓橫過道路的行人。

毫無疑問，從生命安全的角度來看，行人是否弱勢的判斷不是是否使用交通工具，而是行人比使用交通工具的人更容易受到傷害，因此行人在交通參與活動(dòng)中屬于弱勢一方?！兜缆方煌ò踩ā吩谝?guī)定中也明確了機(jī)動(dòng)車也有無過錯(cuò)責(zé)任。在法律界人士看來，這被認(rèn)為是認(rèn)定行人在交通關(guān)系中處于弱勢。

由于行人是弱勢一方，所以在我國已經(jīng)實(shí)施了一段時(shí)間的行人禮讓規(guī)則，似乎并沒有太大的動(dòng)靜，甚至還有取消行人禮會(huì)時(shí)不時(shí)出現(xiàn)在網(wǎng)上。筆者認(rèn)為，一方面，司機(jī)的心態(tài)在經(jīng)歷了各種路況后出現(xiàn)了偏差，開始缺乏與行人共情的能力。

另一方面，行人的行為也不合理。首先，法律雖然決定了行人的弱勢，但原本為了保護(hù)行人的法律思維卻被行人作為搶道的依據(jù)。換句話說，行人在發(fā)生碰撞后依靠司機(jī)承擔(dān)責(zé)任，反過來又助長了搶道、中國式過馬路等行為的發(fā)生。

進(jìn)一步說，車輛對行人的禮讓，反映了城市道路資源的短缺，以及兩者路權(quán)的沖突。筆者曾檢索資料發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)道路的建筑面積遠(yuǎn)高于國外同類型城市中心圈。這樣一來，道路看起來寬敞了，車輛的通行效率似乎也提高了。而主干道旁的路基路段、路徑、街巷的密度空間減小，導(dǎo)致路網(wǎng)密度降低，導(dǎo)致道路資源遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期的高度，甚至遠(yuǎn)低于國外水平。

禮讓行人是國內(nèi)交通法規(guī)成熟的標(biāo)志，也是汽車生活文明進(jìn)步的標(biāo)志，勢必會(huì)繼續(xù)推行下去。但是在這個(gè)過程中，還有很多問題需要解決，比如如何完善路網(wǎng)規(guī)劃，如何保護(hù)行人的權(quán)利，如何保護(hù)汽車對行人的權(quán)利等等。