斯巴魯說雙攝像頭用在車上是能夠救命的
作者：車仔面 標(biāo)簽：斯巴魯 EyeSight駕駛輔助系統(tǒng) 2017-10-18 15:25:55
現(xiàn)在發(fā)布一款新手機(jī)若是沒有雙攝像頭都不好意思以年度旗艦自居，其實汽車圈里也有車企玩雙攝像頭，而且一玩就是17年，它就是斯巴魯，今年斯巴魯將它在海外市場應(yīng)用成熟的EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)帶進(jìn)來中國市場，率先用于全新的傲虎與力獅身上。雖說這所謂的立體攝像頭早已不是新技術(shù)新事物，且很早前應(yīng)用于斯巴魯海外車型，不過想到即將走進(jìn)中國消費(fèi)者，汽車科技認(rèn)為有必要去體驗一下。
斯巴魯說雙攝像頭用在車上是能夠救命的
在中國市場上，搭載斯巴魯EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)的車型包括2017款力獅（售價26.28萬元的2.5i 全驅(qū)榮耀EyeSight版本）、2017款傲虎（售價31.98萬元的2.5i 豪華導(dǎo)航版EyeSight、32.98萬元的運(yùn)動導(dǎo)航版EyeSight）。
該套駕駛輔助系統(tǒng)已有一段歷史了：
| 1989年，基于“更大程度減少交通事故”的想法開始了系統(tǒng)研發(fā)，這時就包括了主動制動等技術(shù)的研發(fā)
| 1999年，采用立體攝像頭的駕駛輔助系統(tǒng)被正式用于量產(chǎn)車
| 2003年，采用雷達(dá)與攝像頭并用的各類傳感器綜合技術(shù)
| 2008年，通過立體攝像頭單體控制，構(gòu)建防碰撞制動系統(tǒng)（PCB），并最終命名“EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)”
| 2010年，具備了與對象物體相對速度差在30km/h以下時的預(yù)防碰撞的能力
| 2013年，立體化攝像頭實現(xiàn)遠(yuǎn)距，廣角攝像頭化以及彩色成像識別的能力
這套系統(tǒng)從最初版本應(yīng)用量產(chǎn)車至今已有17年歷史，最早在日本市場進(jìn)行推廣、2011年進(jìn)入澳大利亞市場、2012年進(jìn)入北美市場、2014年進(jìn)入歐洲市場，可見其在全球市場的普及腳步逐步在加速，由于中國市場遲遲未普及（廣州車展官方宣布該套系統(tǒng)于今年正式登陸中國市場），導(dǎo)致國內(nèi)用戶對其認(rèn)知并不高，即便是現(xiàn)有的斯巴魯車主也未必知道這套系統(tǒng)的存在。
▍現(xiàn)場體驗感受
獲取體驗機(jī)會也不是很難，來到廣州車展現(xiàn)場的朋友只要前往斯巴魯展臺，便可以領(lǐng)取發(fā)放的體驗票一張。到展館外的體驗區(qū)憑票即可參與試乘體驗。
雖然只是短暫的試乘，但本人親手簽訂試乘試駕協(xié)議這個環(huán)節(jié)還是少不了的，畢竟這是一次司機(jī)不踩剎車的特殊試乘體驗，車內(nèi)四個人的生命也就全交給機(jī)器了。
汽車科技乘坐的是一款美版的傲虎，官方駕駛員載著我們共進(jìn)行兩次直線行駛，駕駛員解釋由于今天雨后地面有點濕滑，會影響到制動距離，所以分別以10km/h、25km/h的低速演示。
試乘前先看段視頻了解其工作原理
斯巴魯EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)的工作過程大概是這樣：立體攝像頭并非孤立存在的，與之協(xié)作的還包括3D圖像處理器、發(fā)動機(jī)與變速箱、VDC與制動系統(tǒng)，我們看到立體攝像頭就充當(dāng)信息采集的角色，3D圖像處理器則對采集回來的信息進(jìn)行實時分析并發(fā)出決策信號，對車輛的油門與制動進(jìn)行主動干預(yù)。
可能受限于場地大小以及體驗人數(shù)，此次體驗僅僅是模擬前方遇障礙物時自動制動，前方有障礙物也是行車時最常遇到的突發(fā)情況，官方稱這項功能為防碰撞制動系統(tǒng)（PCB），主要作用在于預(yù)測前方危險，時通過警示音提醒駕駛員、或主動介入減速與制動，從而回避碰撞。
斯巴魯自動剎車動態(tài)演示
當(dāng)行駛的傲虎將靠近前方障礙物時，車內(nèi)首先會響起鳴笛音以提醒駕駛員前方有危險，這個鳴笛音隨著兩者車距的不斷縮短而變得緊促起來。若此時駕駛員沒有采取減速與制動等任何動作，EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)將會介入到制動踏板，并最終剎停了汽車。
伴隨著警示鳴笛音后緊急剎停汽車
從體驗的結(jié)果來看，這輛斯巴魯傲虎從監(jiān)測到前方障礙物，至介入汽車制動全過程都非常精準(zhǔn)，最終剎停后，與障礙物的車距僅約0.5m左右，說實話，第一次的剎停時，車內(nèi)的我們還顯露出有驚無險的喜悅，而之后的再嘗試，大家就覺得比較從容，一來是覺得這套駕駛輔助系統(tǒng)靠譜，二來我們對突如其來的障礙物有所免疫了。
駕駛員右腿閃躲示意并沒有介入制動踏板（動態(tài)圖作了加速處理）
▍為什么要多一個攝像頭？
基于視覺硬件采集信息的輔助系統(tǒng)在市場上運(yùn)用得非常廣泛，淺層點的應(yīng)用，諸如倒車影像、后視鏡側(cè)邊影像、全景影像，它們大多僅充當(dāng)視頻錄制、信息收集的作用；而深層次的應(yīng)用，除了上面提及的信息采集外，還具備信息識別功能，同時與發(fā)動機(jī)、變速箱、制動踏板互相聯(lián)動。
以色列的Mobileye可以說是這一領(lǐng)域的老大，作為日產(chǎn)ProPILOT自動駕駛輔助系統(tǒng)的核心技術(shù)提供方、寶馬英特爾聯(lián)盟的現(xiàn)任隊友、以及特斯拉自動輔助駕駛的“前隊友”，其終極目標(biāo)就是僅依靠單目攝像頭實現(xiàn)更方便、更智能的駕駛輔助。這里注意，它是強(qiáng)調(diào)用一個攝像頭解決問題。
那么，為何斯巴魯堅持用兩個攝像頭呢？
● 斯巴魯官方解釋：通過視角交叉來確定物體大小、距離，就像人類通過雙眼觀察物體一樣。
若要認(rèn)真、詳盡地解釋也比較困難，不過，大家可以先反問一下人為什么需要兩個眼球，從生物學(xué)的角度來看，一個成年人，兩眼間距大約為65mm，近距離觀察物體時，左右兩側(cè)眼睛所看到的畫面是不太一樣的，也就是說會形成視差位移，正是這種視差位移存在，讓我們能感知物體的遠(yuǎn)近與立體感。所以斯巴魯EyeSight立體攝像頭采用類人眼的設(shè)計，其原因更多在于提高系統(tǒng)的準(zhǔn)確性。
然而這樣并非說雙攝像頭就比單個攝像頭厲害很多，以Mobileye單目攝像頭為核心的日產(chǎn)的ProPILOT，在測試時，除了同樣能實現(xiàn)前車距離與路面標(biāo)示線，自主控制油門、剎車等功能外，還能介入方向盤的轉(zhuǎn)向，自動校正單車道偏移的問題。顯然，斯巴魯EyeSight厲害之處在于已用于量產(chǎn)車，并且積累了足夠多的實車行駛數(shù)據(jù)，換句話說，就是經(jīng)得住時間的考驗，比較可靠。
另外，不管是單個攝像頭還是雙個攝像頭，都存在共同硬傷。大家知道人眼看東西需要接受外界反射光進(jìn)入視網(wǎng)膜成像，同理，立體攝像頭也是如此，“白天一條龍，夜間一條蟲”的狀態(tài)應(yīng)該非常明顯，官方表示夜間或惡劣環(huán)境、甚至是前擋風(fēng)玻璃表面的污漬，都有可能降低這套輔助系統(tǒng)的可靠性，官方還指出，對于夜間行人不容易察覺的對象，該套輔助系統(tǒng)不排除延遲、不工作的可能性發(fā)生。
事實上，僅依靠攝像頭的輔助系統(tǒng)更多的是出于成本這個角度去考量，相比起各種雷達(dá)等傳感器，攝像頭模組供應(yīng)鏈目前十分成熟，且造價成本廉價。許多車企都愿意用攝像頭模塊武裝自己，以增添幾分科技感。
● Mobileye首席執(zhí)行官Ziv Aviram：我們最大的優(yōu)勢就在于所有應(yīng)用只使用一個攝像機(jī)就可將多個路況探測應(yīng)用捆綁起來，在一個攝像機(jī)內(nèi)的芯片中同時運(yùn)行，大大節(jié)省了在車體內(nèi)的占用空間和成本。
● 日產(chǎn)AD&ADAS開發(fā)部主管 矢作悟：若汽車使用很多傳感器，會抬升成本，從而不容易普及。不能普及的話，就不能減少交通事故。
通過同版本的價格對比，你會發(fā)現(xiàn)，有EyeSight與無EyeSight的差價大概為13000元，這個差價可粗暴地理解為就是消費(fèi)者為此輔助系統(tǒng)埋單的額外成本。這一差價貌似就改變汽車對環(huán)境感知的智能度，對于斯巴魯而言，這是增添產(chǎn)品科技含量以提升市場競爭力的捷徑；而對于傲虎（28.98-35.98萬元）、力獅（21.98-29.28萬元）的消費(fèi)者而言，這1萬3的加價遠(yuǎn)比花錢加個原裝導(dǎo)航來得更有實際意義。既然廠商愿意推動，市場愿意接受，那么這套輔助系統(tǒng)的普及是非常輕松的事。
其實這次現(xiàn)場體驗還沒過足癮的，例如車道偏離提示、ACC自適應(yīng)巡航、油門誤操作警示等功能都還未一一體驗。另外，我們更好奇的是，若用紙巾或布蒙住其中一個攝像頭，EyeSight駕駛輔助系統(tǒng)的可靠性是否如常呢？只好等下回摸真車體驗了。
斯巴魯車模也能自動剎車
另外，我們還收獲了這輛很好玩的車模，這是一輛能檢測前方障礙物然后停止前進(jìn)的車模，而且它還能亮起剎車燈哦。
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