失速尾翼是通過(guò)對(duì)飛機(jī)失速原理的反向應(yīng)用來(lái)提高汽車下壓力的。

首先，我們要明白失速的概念。在航天學(xué)中，失速指的是翼型氣動(dòng)攻角增加到一定程度達(dá)到臨界值時(shí)，翼型產(chǎn)生的升力突然減小的狀態(tài)。翼型氣動(dòng)迎角超過(guò)臨界值前，升力隨迎角增加而遞增，超過(guò)后則遞減。

而失速尾翼就像是反過(guò)來(lái)的機(jī)翼。以邁凱輪 MP4-25 賽車為例，整個(gè)失速尾翼系統(tǒng)大致分為三部分：駕駛艙上方的氣流入口、駕駛艙內(nèi)的氣流孔、尾翼上的開(kāi)孔。利用鯊魚(yú)鰭開(kāi)口將空氣氣流引到尾翼，在尾翼底部產(chǎn)生向上抬升的氣流，造成下壓力驟減，行駛阻力下降，從而提高直線速度。

車手在比賽中用膝蓋或手肘將駕駛艙內(nèi)的氣流孔閉鎖，改變管道中的氣流壓力，實(shí)現(xiàn)失速狀態(tài)。據(jù)巴林揭幕戰(zhàn)后的數(shù)據(jù)，采用失速尾翼的 MP4-25 直線失速較過(guò)去提高了約 6 英里。

不僅邁凱輪，法拉利等車隊(duì)也相繼研發(fā)使用失速尾翼，只是設(shè)計(jì)有所不同。比如法拉利車隊(duì)在 F10 賽車上的設(shè)計(jì)，其駕駛艙內(nèi)的氣流開(kāi)口在引擎蓋的背鰭上，車手可手動(dòng)選擇進(jìn)入失速狀態(tài)。

雖然國(guó)際汽聯(lián)起初認(rèn)定失速尾翼合法，但規(guī)定車隊(duì)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)時(shí)不得修改原有的單體殼設(shè)計(jì)。不同車隊(duì)研發(fā)失速尾翼的規(guī)則空間不同，導(dǎo)致各車隊(duì)空氣動(dòng)力套件性能表現(xiàn)各異。而且 F1 車隊(duì)協(xié)會(huì)決定從 2011 年起禁用失速尾翼，所以各車隊(duì)都在抓緊時(shí)間研發(fā)，以免在技術(shù)革命中落后。

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