國五與國六排放標準均為國家機動車污染物排放控制的階段性標準，其核心差異在于對尾氣中污染物的限制嚴格程度，國六標準在一氧化碳、氮氧化物等關鍵指標上的要求顯著高于國五，且通過分階段實施（國六a過渡、國六b深化）實現(xiàn)更精細化的排放管控。

國五標準（標識為“V”）于2017年實施，對汽油車每公里一氧化碳、非甲烷烴、氮氧化物、PM細顆粒物的排放限值分別設定為1000毫克、68毫克、60毫克、4.5毫克，相較國四標準整體降低污染物排放10%-15%，新增非甲烷碳氫與PM的限制以助力霧霾防治。而國六標準（標識為“VI”）作為當前國內(nèi)最嚴格的排放標準，分a、b兩個階段推進：2019年起多地實施的國六a，在非甲烷烴、氮氧化物、PM限值上暫與國五持平，僅將一氧化碳降至700毫克/公里；預計2023年全面推行的國六b，則進一步收緊所有指標，一氧化碳降至500毫克/公里，非甲烷烴與氮氧化物均壓減至35毫克/公里，PM細顆粒物降至3毫克/公里，整體污染物排放較國五降低40%-50%。此外，國六車型通過采用汽油機顆粒捕集器等先進技術優(yōu)化排放處理，在燃燒效率與熱管理上的升級也使其理論油耗更優(yōu)，不過因技術成本增加，市場售價可能略高于國五車型。

國五標準（標識為“V”）于2017年正式實施，其對汽油車的排放限值設定具體且明確：每行駛一公里，一氧化碳排放量不得超過1000毫克，非甲烷烴不超過68毫克，氮氧化物不超過60毫克，PM細顆粒物不超過4.5毫克。相較于此前的國四標準，國五通過新增非甲烷碳氫與PM細顆粒物的排放限制，直接推動整體污染物排放降低10%-15%，在當時為霧霾防治提供了有力的政策支撐。而國六標準（標識為“VI”）作為當前國內(nèi)最嚴格的機動車排放標準，采用“過渡+深化”的分階段實施策略：2019年起多地先行落地的國六a，在非甲烷烴、氮氧化物、PM細顆粒物的限值上暫時與國五保持一致，僅將一氧化碳排放量收緊至700毫克/公里，為市場和車企預留了技術調整空間；預計2023年全面推行的國六b，則對所有污染物指標進行了深度壓縮，一氧化碳降至500毫克/公里，非甲烷烴與氮氧化物均壓減至35毫克/公里，PM細顆粒物降至3毫克/公里，整體污染物排放較國五標準降低40%-50%，對生態(tài)環(huán)境與人體健康的保護作用更為顯著。

從技術層面看，國六車型為滿足更嚴格的排放要求，普遍采用了汽油機顆粒捕集器、柴油機氧化催化器等先進排放處理技術，通過優(yōu)化燃燒效率與熱管理系統(tǒng)，不僅實現(xiàn)了更低的污染物排放，理論上還能帶來更出色的油耗表現(xiàn)。不過，由于國六車型在研發(fā)與生產(chǎn)環(huán)節(jié)需要投入更多成本，其市場售價通常會略高于同級別國五車型。對于消費者而言，識別車輛排放標準的方式也較為便捷：新車驗收單上會明確標注排放標準，舊車可通過整車型號在環(huán)保網(wǎng)查詢，汽車合格標志上的“V”或“VI”標識也能直接區(qū)分國五與國六車型。

總體而言，國五與國六排放標準的迭代，不僅是國家對機動車污染物排放管控的升級，更是推動汽車行業(yè)技術進步、助力環(huán)境保護的重要舉措。從國五到國六的過渡與深化，既體現(xiàn)了政策的科學性與靈活性，也為車企技術升級和市場適應留出了合理空間，最終實現(xiàn)生態(tài)效益與行業(yè)發(fā)展的協(xié)同推進。

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