雪天在雪泥覆蓋的濕滑道路上超車時，**絕對不可以使用定速巡航功能**。這一結(jié)論不僅源于濕滑路面本身的特性限制，更得到了俄亥俄州交通運輸部、美國國家公路交通安全管理局、AAA等權(quán)威機構(gòu)的明確警示。雪泥覆蓋的道路摩擦力大幅降低，車輛操控性本就受限，制動距離也會顯著延長，而定速巡航系統(tǒng)依賴預(yù)設(shè)車速自動調(diào)節(jié)動力，無法像人工駕駛那樣敏銳感知路面驟變——比如超車時需短暫加速，系統(tǒng)可能因輪胎抓地力不足觸發(fā)打滑；若遇對向車輛或突發(fā)障礙，定速巡航的反應(yīng)速度遠不及手動控制，駕駛員也易因系統(tǒng)接管而放松警惕，延誤避險時機。此外，雪天視野受阻的情況下，定速巡航的“自動化”反而會削弱駕駛員對路況的關(guān)注度，進一步放大失控風(fēng)險。因此，雪天超車時必須手動掌控車速，通過精準的油門與制動操作，確保每一次變道都在安全可控的范圍內(nèi)。

從技術(shù)原理來看，定速巡航系統(tǒng)的工作邏輯與濕滑路面的駕駛需求存在本質(zhì)沖突。該系統(tǒng)由ECU（電子控制單元）主導(dǎo)加減速，當(dāng)車輛在雪泥路面超車需要短暫加速時，ECU會自動增大動力輸出，而此時輪胎與地面的摩擦力本就不足，額外的動力可能瞬間突破抓地力極限，導(dǎo)致車輪空轉(zhuǎn)打滑；若超車后遇下坡路段，系統(tǒng)依賴ESP（電子穩(wěn)定程序）主動制動維持車速，但濕滑路面上高頻次的制動干預(yù)，反而會增加車輛失控的概率。即便是L2級自動駕駛配置，在雪天也不建議使用，其制動系統(tǒng)同樣由ESP主導(dǎo)，傳感器易受積雪、霧氣干擾產(chǎn)生誤判，可能引發(fā)不必要的急剎，進一步加劇車輛打滑風(fēng)險。

權(quán)威機構(gòu)的研究數(shù)據(jù)也為這一結(jié)論提供了有力支撐。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）通過模擬測試發(fā)現(xiàn)，濕滑路面使用定速巡航時，車輛失控的風(fēng)險比手動駕駛高出3倍以上；AAA的道路安全報告則指出，雪天開啟定速巡航的車輛，在超車過程中因反應(yīng)延遲導(dǎo)致碰撞的概率顯著上升。這些數(shù)據(jù)印證了系統(tǒng)在復(fù)雜路況下的局限性：它無法像人類駕駛員一樣，通過方向盤的細微反饋感知路面附著力變化，也不能實時判斷周圍車輛、行人的動態(tài)，一旦遇突發(fā)情況——比如對向車道突然出現(xiàn)打滑車輛，系統(tǒng)難以及時做出規(guī)避動作，而駕駛員若因依賴系統(tǒng)處于放松狀態(tài)，更可能錯過最佳避險時機。

雪天超車的安全關(guān)鍵，在于駕駛員對車輛的“絕對掌控權(quán)”。手動駕駛時，駕駛員可根據(jù)路面狀況微調(diào)油門力度，用“點踩”方式平穩(wěn)加速，避免動力輸出過猛；同時能通過方向盤的轉(zhuǎn)動感知輪胎抓地力，提前調(diào)整方向修正軌跡。此外，手動控制車速時，駕駛員需時刻關(guān)注前方及側(cè)方路況，保持對環(huán)境的高度警覺，這正是雪天駕駛最核心的安全保障。俄亥俄州交通運輸部（ODOT）特別強調(diào)，雪天超車應(yīng)提前解除定速巡航，將車速控制在每小時40公里以下，并與前車保持至少5秒的安全距離，通過“慢加速、緩制動”的操作原則，確保變道過程平穩(wěn)可控。

總之，雪天在雪泥路面超車時，定速巡航的“自動化”優(yōu)勢會轉(zhuǎn)化為安全隱患。無論是技術(shù)層面的系統(tǒng)局限性，還是權(quán)威機構(gòu)的實測數(shù)據(jù)，都明確指向一個結(jié)論：手動駕駛是應(yīng)對此類路況的唯一選擇。駕駛員唯有保持專注，通過人工操作精準控制車輛，才能最大程度降低打滑、失控的風(fēng)險，確保冬季行車安全。

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