扭矩大的車不一定加速更快，因?yàn)檐囕v的加速性能是由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、馬力、車輛重量、輪胎抓地力及動(dòng)力傳遞效率等多因素共同決定的。

扭矩作為發(fā)動(dòng)機(jī)從曲軸端輸出的力矩，確實(shí)會(huì)影響車輛起步時(shí)的加速度——在功率固定時(shí)，轉(zhuǎn)速越低扭矩越大，因此大扭矩車往往起步更迅捷；但它并非衡量動(dòng)力的唯一指標(biāo)，若車輛馬力不足、自重過(guò)大，或輪胎抓地力無(wú)法匹配扭矩輸出，即便扭矩參數(shù)亮眼，加速時(shí)也可能因“有勁使不出”而顯得動(dòng)力一般。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)注的扭矩需經(jīng)過(guò)傳動(dòng)系統(tǒng)傳遞到車輪，過(guò)程中存在能量損耗，真正推動(dòng)車輛前進(jìn)的是車輪端實(shí)際獲得的扭矩，部分車型雖發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩高，但因傳動(dòng)效率低，最終的動(dòng)力感受反而不如參數(shù)看似普通的車型。因此，判斷一輛車的加速能力，需結(jié)合功率、推重比、傳動(dòng)匹配等綜合維度，而非僅看單一的扭矩?cái)?shù)值。

扭矩作為發(fā)動(dòng)機(jī)從曲軸端輸出的力矩，確實(shí)會(huì)影響車輛起步時(shí)的加速度——在功率固定時(shí)，轉(zhuǎn)速越低扭矩越大，因此大扭矩車往往起步更迅捷；但它并非衡量動(dòng)力的唯一指標(biāo)，若車輛馬力不足、自重過(guò)大，或輪胎抓地力無(wú)法匹配扭矩輸出，即便扭矩參數(shù)亮眼，加速時(shí)也可能因“有勁使不出”而顯得動(dòng)力一般。例如拖拉機(jī)、重卡這類車型，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩?cái)?shù)值遠(yuǎn)超普通民用車，但因車身重量過(guò)大、功率相對(duì)較低，實(shí)際加速表現(xiàn)遠(yuǎn)不如家用轎車，這便是扭矩與其他因素失衡導(dǎo)致的結(jié)果。

發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力與扭矩存在緊密關(guān)聯(lián)，二者共同決定了動(dòng)力輸出的“后勁”。扭矩影響起步瞬間的爆發(fā)力，而馬力則關(guān)系到持續(xù)加速能力，尤其在中高速階段，馬力越大的車輛越能克服空氣阻力和機(jī)械摩擦，保持強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出。以途銳柴油版與汽油版為例，柴油版扭矩達(dá)550N·M，汽油版僅420N·M，但汽油版因功率更高（213KW vs 180KW），百公里加速反而更快（7.1S vs 7.6S），可見(jiàn)功率對(duì)持續(xù)加速的關(guān)鍵作用。

動(dòng)力傳遞效率同樣不可忽視。發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩需通過(guò)變速箱、傳動(dòng)軸等部件傳遞至車輪，過(guò)程中會(huì)有能量損耗。不同車型的傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)差異顯著，部分車型雖發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩參數(shù)出色，但因變速箱齒比匹配不佳或傳動(dòng)部件損耗較大，最終傳遞到車輪的實(shí)際扭矩大打折扣。比如高爾夫GTI與思域Type R，前者發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩280N·m，后者僅225N·m，但因傳動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)化，二者輪上扭矩接近（3707N·m vs 3720N·m），加速表現(xiàn)也不相上下。

輪胎抓地力是扭矩轉(zhuǎn)化為動(dòng)力的“最后一公里”保障。若輪胎無(wú)法提供足夠抓地力，大扭矩輸出時(shí)易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，不僅無(wú)法提升加速，還可能影響行駛穩(wěn)定性。此外，車輛的推重比（功率與重量的比值）直接反映加速潛力，即便扭矩大，若車身過(guò)重，單位重量分配的動(dòng)力不足，加速性能自然受限。

綜合來(lái)看，扭矩只是影響加速的因素之一，購(gòu)車時(shí)需結(jié)合功率、車重、傳動(dòng)效率等多維度考量。唯有各因素相互匹配、協(xié)同作用，才能讓車輛的動(dòng)力性能得到充分發(fā)揮，避免陷入“唯扭矩論”的誤區(qū)。