6AT變速箱和CVT變速箱在換擋平順性上的核心區(qū)別在于：CVT憑借無級(jí)變速結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了“無頓挫”的動(dòng)力銜接，平順性表現(xiàn)更優(yōu)；6AT則通過液力變矩器緩沖齒輪換擋沖擊，日常駕駛頓挫感微乎其微但仍存在物理換擋的輕微感知。

從結(jié)構(gòu)原理來看，CVT沒有傳統(tǒng)齒輪變速箱的固定擋位，依靠鋼帶或鏈條與錐形輪的無級(jí)調(diào)節(jié)，從根源上消除了齒輪嚙合的物理間隙——無論是城市擁堵路段的頻繁加減擋，還是加速減速過程，動(dòng)力都能無縫銜接，幾乎感受不到任何闖動(dòng)；而6AT作為有級(jí)變速箱，換擋時(shí)需完成齒輪組的切換動(dòng)作，即便調(diào)校成熟的車型通過液力變矩器弱化了沖擊，但在低速蠕行（如20-40km/h跟車）時(shí)，仍可能察覺到極輕微的換擋痕跡。兩者的平順性差異本質(zhì)是“有無物理擋位切換”的結(jié)構(gòu)差異帶來的體驗(yàn)區(qū)分，CVT更偏向“絲滑無感”，6AT則在平順與耐用性間取得了均衡。

從結(jié)構(gòu)原理來看，CVT沒有傳統(tǒng)齒輪變速箱的固定擋位，依靠鋼帶或鏈條與錐形輪的無級(jí)調(diào)節(jié)，從根源上消除了齒輪嚙合的物理間隙——無論是城市擁堵路段的頻繁加減擋，還是加速減速過程，動(dòng)力都能無縫銜接，幾乎感受不到任何闖動(dòng)；而6AT作為有級(jí)變速箱，換擋時(shí)需完成齒輪組的切換動(dòng)作，即便調(diào)校成熟的車型通過液力變矩器弱化了沖擊，但在低速蠕行（如20-40km/h跟車）時(shí)，仍可能察覺到極輕微的換擋痕跡。兩者的平順性差異本質(zhì)是“有無物理擋位切換”的結(jié)構(gòu)差異帶來的體驗(yàn)區(qū)分，CVT更偏向“絲滑無感”，6AT則在平順與耐用性間取得了均衡。

日常駕駛場景中，這種平順性差異會(huì)被進(jìn)一步放大。在城市通勤的擁堵路段，車輛需要在20-60km/h區(qū)間頻繁切換擋位，此時(shí)CVT的無級(jí)變速優(yōu)勢(shì)完全凸顯：跟車蠕行時(shí)動(dòng)力輸出線性，突然加速也不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力中斷的突兀感；而6AT雖然依靠液力變矩器的緩沖能應(yīng)對(duì)大部分擁堵路況，但換擋速度略慢于CVT，偶爾會(huì)在低速換擋時(shí)出現(xiàn)不易察覺的輕微頓挫。不過，這種差異并非絕對(duì)，部分調(diào)校精良的6AT車型通過優(yōu)化換擋邏輯，能將頓挫感控制在幾乎可忽略的程度，滿足大多數(shù)用戶的日常需求。

從用戶體驗(yàn)的角度出發(fā)，CVT的平順性更適合追求極致舒適的駕駛者，尤其是在城市走走停停的路況下，其“無頓挫”的特性能有效降低駕駛疲勞；而6AT則憑借齒輪傳動(dòng)的穩(wěn)定性，在高速巡航或急加速時(shí)表現(xiàn)出更直接的動(dòng)力響應(yīng)，同時(shí)兼顧了耐用性與維修便利性。值得注意的是，兩者的平順性差異并非“優(yōu)劣之分”，而是不同技術(shù)路線的特性體現(xiàn)——CVT以“無級(jí)”實(shí)現(xiàn)平順，6AT以“有級(jí)”平衡體驗(yàn)，用戶可根據(jù)自身駕駛習(xí)慣與場景需求選擇。

綜上所述，6AT與CVT在換擋平順性上的區(qū)別源于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的本質(zhì)差異：CVT通過無級(jí)變速實(shí)現(xiàn)了“無頓挫”的絲滑體驗(yàn)，更適合城市擁堵路況；6AT則在物理換擋的基礎(chǔ)上，通過液力變矩器緩沖沖擊，在平順性與耐用性間取得平衡。兩者各有側(cè)重，用戶無需過度糾結(jié)“絕對(duì)平順”，只需結(jié)合自身駕駛場景與需求，即可找到更適合自己的變速箱類型。